Український інститут майбутнього -

Джерело: Голос Столиці

Транспортна стратегія відірвана від життя, оскільки немає економічної стратегії розвитку країни взагалі, підкреслив експерт в сфері інфраструктури Володимир Шульмейстер.

Міністерство інфраструктури спільно з європейськими експертами працює над проектом Національної транспортної стратегії – 2030. Про це повідомив заступник міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Віктор Довгань. За його словами, вже пройшли регіональні обговорення в Одесі, Львові, Дніпрі, Харкові та Полтаві і визначені місцеві пріоритетні інфраструктурні проекти.

Так, в Одесі – це будівництво нової злітно-посадкової смуги, окружної одеської траси і бетонної дороги Одеса-Миколаїв. У Львові першочерговими проектами вважають створення європейської колії і пасажирського сполучення Львів-Варшава, а також перехід вантажного терміналу з вузькою на широку колію. У Харкові пріоритетними завданнями вважають завершення будівництва аеропорту, а також продовження метро.

Фінансувати проект планують за рахунок кредитів Європейського банку реконструкції та розвитку і Європейського інвестиційного банку.

Довгострокові інфраструктурні плани уряду в ефірі радіостанції Голос Столиці прокоментував директор аналітичного центру “Український інститут майбутнього” програми “Інфраструктура” Володимир Шульмейстер.

Що ви думаєте про цю транспортну стратегію взагалі?

– Сам факт того, що з’являється якась стратегія – це дуже добре. Люди думають про майбутнє, це чудово. Причому вже стратегія не 2020 року, як було раніше, а 2030, тобто трохи довша. Для інфраструктури… ну, найкоротший горизонт планування – це 15 років. Відповідно, є позитивні якісь зрушення. Однак транспортна стратегія України є частиною стратегії України як такої. Економічної стратегії. Через відсутність такої, на сьогодні те, що зараз робиться документ стратегії, він буде відірваний від життя, з тієї причини, що відсутня стратегія країни. Економічна стратегія. Тому що якщо просто логічно міркувати, транспорт – це перевезення людей, вантажів, і якщо ми говоримо про те, що перевозити, то дуже важливо розуміти, на чому країна спеціалізується, в які галузі інвестує, і що саме будемо перевозити. Зерно, руду, або підемо в переробку і будемо перевозити продукти переробки. Залежно від того, що і куди перевозити, складається транспортна стратегія і відповідно буде зрозуміло… в будь-якій економічній моделі потрібно розуміти, в залежності від того, що і куди ми перевозимо, від цього залежать транспортні потоки, причому ці транспортні потоки – це друга складова того, що я поки не побачив, це стикування зі світовими транспортними коридорами. Тому що Україна не є чимось відірваним, ми на сьогодні є, нехай в усіченому, з північного сходу вигляді, частиною транспортних коридорів.

А що відбувається на “Укрзалізниці”?

– На “Укрзалізниці”, на жаль, відбувається деградація і проблеми, які були в минулому році, пов’язані з нестачею вагонів, в цьому році ускладняться, швидше за все, нестачею ще й тяги, будуть проблеми з локомотивами… тобто, там проблеми будуть ускладнюватися, і бізнесмени, які потребують дешевого і надійного способу переміщення вантажів, будуть звертати свою увагу, і вже звертають свою увагу, на інші види транспорту, і перш за все, на річку. Тому, повертаючись до транспортної стратегії, існує в тому вигляді, в якому вона зараз виглядає, це як… європейський грант, напевно, який потрібно оформити у вигляді документа і відсутня прив’язка до транспортних коридорів, і тут відсутня прив’язка до стратегії країни. Це те, що я зараз бачу. Плюс, дуже важливі два ще параметра, які я теж не побачив. Перш за все, це ресурси, звідки будуть братися ресурси на реалізацію цієї стратегії. Тобто, на сьогодні це виглядає як набір міст з набором проектів.

Потрібно по 150 мільйонів доларів на перші два проекти і на останній – 100 мільйонів доларів. Звідки гроші, і чи дійсно це найнеобхідніше?

– Я не знаю, наскільки ці напрямки є пріоритетними. Свого часу, в 2015 році ми розглядали не тільки будівництво нової смуги в Одесі, а й реконструкцію старої, яка була б значно дешевшою, і гроші, які заощадили б не на будівництві нової, а реконструкції старої, можна було б направити на будь-які інші проекти. Про те, що є ще в Одеській області – окружна, наприклад, є проекти, пов’язані з частиною транспортного коридору навколо Чорного моря, теж свого часу колишній громадянин України Саакашвілі про це багато говорив, зараз взагалі не говорять про неї, про цю дорогу, яка Одеса-Ізмаїл, ось в ту сторону. Плюс, в цьому документі звучить траса Одеса-Миколаїв, бетонна. У бетон взагалі потрібно одягнути весь південь України, я вважаю, з тієї причини, що на великі відстані зерно везуть автотранспортом, і там дороги надзвичайно пошкоджені цим. У разі, якщо б вони були бетонні, то значно довше б стояли, вони витримують вагу значно краще. Тому це був би не тільки Одеса-Миколаїв, це був би Миколаїв-Херсон і т.д. Тобто я не бачу поки, як я говорив, це як набір проектів в окремо взятих районах, їх всього п’ять, до речі, в цих п’яти є Полтава, немає Вінниці, мені теж це дивно, на мою думку, Вінниця мала б там бути.

А якщо говорити про Київ? Що повинно бути обов’язково передбаченим?

– У Києва є унікальна перевага – тут досить багато потенційних пасажирів, багатьох з авто можна було б пересадити на громадський транспорт, в разі якби муніципальний транспорт був би для цього пристосований. Перш за все, потрібно зробити його комфортним, і економічним, і зручним, і безпечним. От якби на це звернули увагу, в тому числі мер, було б чудово. Це стосується не тільки перевезень всередині міста, але і стикувань, підвезення громадян з області і точки пересадок зручні, щоб там за розкладом їздили електрички і зручні автобуси, електротранспорт, я вважаю, муніципальний транспорт вимагає підвищеної уваги. Плюс, це окружна навколо Києва, якої на сьогодні немає, враховуючи вантажопотік, це потенційно могла б бути дорога під концесію, тому що концесія – одним з основних складових є потік транспорту, який був би достатній для того, щоб концесійна дорога працювала. Тобто можна було б залучити приватний капітал в будівництво дороги, це був би дуже великий проект, який би сам себе фінансував, тому що це були б приватні гроші.

Також аеропорт в Гостомелі… Можна було б його запускати, можна було б обійтися без нього, насправді. Тобто, якщо ми говоримо про пріоритетність, то на мій погляд, муніципальний транспорт київський потребує набагато більше інвестицій, ніж ще один аеропорт. Можна було б запустити термінал F, можливо, в “Борисполі”, і ось вам, будь ласка, лоукост-термінал. Потрібна чітка стратегія не тільки транспортна, по всій країні, але потрібна ще й стратегія по окремо взятих інфраструктурних об’єктах. Таким є в тому числі і аеропорт “Бориспіль”. Якби була чітка стратегія, і було заявлено, що будуть робити з кожним з терміналів, і питань би тоді цих зараз не було.

Тому що, на мій погляд, термінал F – я багато подорожував Європою, бачив різні аеропорти – це готовий практично лоукост-термінал. Раніше він використовувався, але, на жаль, частина обладнання з нього була знята, переставлена на термінал D, тому туди необхідні певні інвестиції, для того, щоб запустити його, але це можна передбачити у фінплані, і наступного року все це зробити.

Експерт у сфері транспорту та інфраструктури Олександр Кава заявив в ефірі “ГС”, що запланованих урядом коштів на поліпшення якості доріг не вистачить, щоб привести всю дорожню мережу в належний стан.

Раніше перший заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов в ефірі “ГС” розповів, за яким принципом будуть ремонтувати дороги в 2017 році.