Україна недоотримає $2 млрд. від угоди з компанією General Electric із США

Автори: Володимир Шульмейстер, Ярослав Пилипчук

Україні потрібно вирішити проблему дефіциту магістральних тепловозів, експортери вже втратили близько 1 млрд. дол. недоотриманих доходів. Електрифікацію залізничних сполучень швидко зробити неможливо, а будівництво заводу займає 1-2 роки. Тому укладання 15-річної рамкової угоди між компанією GE і ПАТ «Укрзалізниця» вартістю 1 млрд. дол. щодо оновлення та модернізації рухомого тягового складу є одним із вирішенням проблеми.

Перший етап передбачає поставку в кінці 2018 року і першому кварталі 2019 року 30 вантажних дизельних локомотивів GE ТЕ33а з рівнем локалізації 10% на кінець терміну дії гарантії (три роки) і 7% на момент прийому-передачі. Також передбачено обслуговування 30 нових і 75 модернізованих локомотивів.

Укладений договір купівлі-продажу між GE і державним Укрексімбанком, оцінюваний в 140 млн. дол. (з урахуванням ПДВ). Держбанк потім передасть тепловози в фінансовий лізинг “Укрзалізниці” на 7 років.

Другий етап передбачає виробництво до 195 нових локомотивів з поставкою в 2019-2026 рр. Локалізація робіт складе до 40%.

У цілому рамкова угода передбачає доведення рівня локалізації до 40%, обсяг поставок локомотивів GE вказаної серії Evolution до 2034 року сягне 225 од.

Чи вигідна угода для України?

UIF проаналізував більше 20-ти контрактів та комерційних пропозицій з постачання тепловозів та оцінив макроекономічні ефекти від підписання рамкової угоди. За підрахунками Україна може недоотримати до 2 млрд. дол. доходів у вигляді не створеного ВВП.

У порівнянні довгостроковий ефект від угоди з GE становить 500 млн. дол. Різниця за рахунок скорочення чистого експорту та не створення більших обсягів модернізації в Україні.

Головним міфом є заяви, щодо не можливості більшої локалізації в Україні.

UIF провів експертизу серед директорів українських тепловозоремонтних, електровозоремонтних заводів, провідних фахівців залізничників. За результатами дослідження Україна має потужності для локалізації на рівні 50-60% протягом року.

Дуже дивною є схема поставки 30-ти тепловозів з рівнем локалізації 10%, коли міжнародні бенчмарки свідчать про середній рівень локалізації в 60%. Підтвердженням цьому є укладені контракти GE з Південною Африкою, Індією та ін. країнами.

Наприклад, контракт GE з Індією укладений з ціллю локалізації у 70%.[1] Чому Україна не може домовитися про локалізацію на рівні 60%?

В Індії вже на даний момент вже створено 6 000 прямих та непрямих робочих місць. В ЮАР ефекти від локалізації ще вражаючі: близько 8,3 млрд. дол. доходу і 30 000 нових робочих місць.

Цікавий факт: влада Індії хоче змінити умови контракту та інтенсивно веде перемовини з GE щодо закупки електровозів. Це є приклад комерційних переговорів, де одна сторона хоче отримати економічні вигоди від електричної тяги, інша просуває свій продукт.

Іншим дискусійним питання є завищеність ціни на тепловози.

Комерційні пропозиції інших виробників тепловозів свідчать про можливість закупити тепловоз з аналогічними технічними характеристиками і за меншою ціною, чим 4,67 млн. дол. Але практично неможливо обґрунтовано оцінити ціну із-за відсутності угоди під час аналізу.

Головними «акціонерами» ПАТ «Укрзалізниця» є громадяни України – платники податків, тому при підписанні важливих для країни рішень, вважаємо, за потрібне опубліковувати техніко-економічне обґрунтування проекту. При цьому дана умова повинна обговорюватися з партнером.

Які є альтернативи ?

Головною альтернативою є закупка невеликої партії тепловозів колишнього вживання або модернізація інших тепловозів за меншу ціну. Це дає час для будівництва нових українських потужностей.

Враховуючи, що нам треба близько 400-500 двигунів для заміни на економічні та сучасні, то протягом 2 років під такий обсяг можна знайти інвестора в особі великих виробників двигунів (Японія, США, Європа).

Виробництво українського тепловозу є неможливим із-за високої затратності розробки українського дизель-мотору та імпорту компресорів. Але реалізація програми модернізації тепловозів є реальною. Для цього необхідно інвестувати 200[2] млн. дол. в побудову нового заводу. Це створить можливість для модернізації 72-80 тепловозів в рік.

При варіанті легкої модернізації тепловозів необхідно в середньому до 50 млн. дол. для одного вагоноремонтного заводу. Це наддасть можливість модернізувати близько 24 тепловозів в рік. Ціна 1-ого тепловозу внаслідок реалізації проекту буде не більше 1,5 млн. дол.

Потенційною базою для інвестиційного проекту є Дніпропетровський тепловозоремонтний завод, Крюківський вагонобудівний завод, Ізюмський тепловозоремонтний завод (для не значних поставок).

Висновок

Кожну рамкову угоду можна укласти з різними домовленостями. Завжди необхідно виходити з національних інтересів. Здійснивши закупку на 1 млрд. дол, Україна не досягла своєї цілі – більшої локалізації на рівні 60%.

Отримали альтернативні витрати контракту: для порівняння за оцінкою UIF, щоб модернізувати всі аеропорти України потрібно 600 млн. дол. протягом 1,5 року.

Справжньою альтернативою є закупівля більш дешевих аналогів тепловозів та інвестування в українські потужності. При такому варіанті Україна значно економить та створить додатковий продукт з високою доданою вартістю. Ефект може становити до 2 млрд. дол. протягом 5 років при аналогічних інвестиціях в 1 млрд. дол.

У порівнянні ефект від угоди з GE становить + 500 млн. дол. протягом 15 років за рахунок економії дизпального, економії мастил, української локалізації та ефективності дизельного-мотору локомотивів ТЕ33а.

Надіємося, що підписаний меморандум щодо партнерства у майбутньому буде переглянутий в бік збільшення української локалізації, а також буде розглянутий варіант інвестування в українські підприємства.

Зараз контракт Укрзалізниці з GE на 1 млрд. дол. укладений на «американських» умовах. Тому потрібно з позитивної сторони відзначити американських переговорників за їхній хист.