» News » Too thin crime

Too thin crime

Pot-holed roads kill more than 4 thousand Ukrainians every year for the lost billions of hryvnias.

The death rate on the roads of Ukraine as of 2016 is the highest in Europe. According to statistics, more than 4 thousand people die annually in car accidents.

Every day drivers and passengers in the cities experience great stress, moving in personal cars or using public transport.

The situation is not better outside the city: the citizens in the province suffer from the lack of normal roads and in emergency situations they fall into a state of islanders, who cannot be reached on time by any rescue service.

The density of roads in Ukraine is 3 times lower than in Europe (see Figure 1). On a bigger scale, 97% of what is called roads in our country is in the unsatisfactory state and 30% – is in completely destroyed.

Рис. 1 – Стан Доріг в Україні

Головним винуватцем ситуації, що склалася, я вважаю “Укравтодор” з дочірніми підприємствами та сформованими практиками, які замість належного догляду за дорогами, який передбачає застосування нових технологій і залучення висококваліфікованих фахівців, зосереджені на отриманні особистого прибутку.

У свою чергу водії є співучасниками краху доріг. Передусім, це стосується водіїв вантажного транспорту, які переміщаються не призначеними для вантажних перевезень трасами.

Позбутися від однієї з трьох бід нашої країни цілком реально. На виправлення ситуації буде потрібно близько 4-5 років і 50-100 мільярдів гривень щорічно, закладених до державного бюджету.

Розберемося в ситуації з дорогами України докладніше, розглянувши системні помилки виконавців і замовників, допущені за 25 років Незалежності.

Пора дістати інструкцію до конструктора

Кажуть, що інструкція з експлуатації – це папір, який читають у двох випадках: коли нема чого робити або коли вже все зламано. Кожен, хто хоч раз нудьгував, подорожуючи в компанії балакучого таксиста, вже частково ознайомлений з інструкцією по експлуатації доріг. Водії з особистих спостережень знають, як робиться ямковий ремонт, як в ці ями потім потрапляє сніг і як разом зі снігом тане асфальт.

Але чи знаєте ви, що держава повинна виділяти на дороги гроші, які потрапляють в бюджет від 15% акцизу при імпорті нафтопродуктів (близько 35 млрд грн на рік). Причому частина цих грошей (часом значна – залежно від графіка) йде на погашення кредитів від міжнародних фінансових організацій (МФО).

Так, наприклад, із виділених з бюджету в 2015 році 21,2 млрд. грн., до доріг „дійшло” лише 3,2 млрд. грн. (Див. Рис. 5)

Рис. 5 – Звідки бралися гроші на дороги та куди витрачалися в 2015 році

Подібна ситуація з фінансуванням спостерігається протягом останніх 10 років. Ось як виглядає фінансування 2017, у якому до доріг «дійде» 8,8 млрд. ргн. (за інформацією Автодору.

Очевидно, що виділений бюджет осідає в компанію, відповідальну за ремонт доріг в Україні. Основним виконавцем горезвісних “ямкових” ремонтів є ПАТ ДАК „Автомобільні Дороги України” зі своїми філіями (див. Рис. 7 зі Структурою Автодору).

З тих грошей, які виділялися Автодору на утримання та ремонти доріг, лише частина (60-70%) йшла безпосередньо на роботу. Решта є предметом неефективного управління та корупції, включаючи непрозорі закупівлі й тендерні умови під конкретного виконавця із завищеними ціновими умовами.

Роботу “Укравтодору” практично ніхто не контролює. Так що не варто дивуватися, коли відремонтовані дороги раптово руйнуються, не витримавши й року. Відповідальних при цьому немає. Знову ремонтуємо.

Рис. 7 “Існуюча система управління Укравтодору”

Будувати дороги за сучасними технологіями, розрахованими на довгий термін експлуатації, Автодору просто невигідно. Проклади компанія цементно-бетонну трасу – зникне необхідність робити непрозорий, неконтрольований і дуже регулярний “ямковий” ремонт протягом як мінімум 25 років.

По чорному шосе котиться вантажівка

У безпосередньому розпорядженні “Укравтодору” перебуває 170 тисяч кілометрів полотна, що знаходиться безпосередньо за межами міст. 42 % із них (70 тис. км) – це так зване “чорне шосе”, що представляє собою суміш щебеню з бітумом. 14 % (24 тис. км) – білощебенні. Подібні технології застосовували ще в минулому столітті й вони дісталися нам буквально в спадок від “совка”.

Але зразки XX століття – не межа, в Україні збереглися такі реліквії XVIII – XIX століть як дороги з бруківки, що покривають 5 % (8 тис. км), та й просто з грунту – 2 % (3,6 тис. км).

Із сучасних технологічних доріг в Україні всього 36% – асфальтні дороги (60,5 тис км). Довговічні, уже згадані вище, бетонні – покривають усього 1,2 % (2,1 тис. км) українських земель. Для порівняння: кількість бетонних доріг в сусідніх Німеччині або Польщі сягає близько 30%.

У цілому, трас, які могли б витримувати вагу 40-тонної вантажівки, усього близько 2 % – 2700 км (див. Рис. 2). Коли фури проїжджають по непризначених для них шляхах, дороги руйнуються та з’являється необхідність знову вкладати гроші в ремонт. А якщо згадати вантажівки, які замість належних 40 тонн перевозять 100 тонн і більше, стає зрозуміло, чому в цивілізованих країнах такі порушення жорстко караються: у Польщі – це 1500 євро, а в Німеччині – близько 5000! Ось і дороги там іншої якості. А у нас – ні покарань за порушення перевантаження, ні доріг (у 2015 році сума штрафів за перевантаження склала 40 тис.грн. – див. Рис 5). Чому дивуватися?

(Рис. 2 “На що розраховані наші дороги”?)

Пора взятися за розум і шиття

Зшити діряве полотно, яке покриває зараз землю України клаптями різної якості, цілком реально.

Нижче перераховані чотири необхідні дії, які необхідно зробити, щоб в найближчі 4-5 років залучити інвестиції в дорожню галузь, дати нові робочі місця й відбудувати країну.

1. Контроль: призначити відповідальних і жорстко карати винних. Державного монополіста “Укравтодор” слід реорганізувати, давши можливість розвитку комерційним компаніям по всій Україні, які будуть стежити за транспортними шляхами не тільки в центрах, а й у провінції.

Процес децентралізації ПАТ ДАК «Автомобільні Дороги України» повинен включати передачу відповідних облавтодор на баланс Обласних Державних Адміністрацій або приватизації – кожен з них оцінюється приблизно в 150-200 млн. грн. 140 тис. км підлягають передачі в управління ОДА, включаючи людей і техніку ОблДорів і частини цільового (тільки на дорогу) фінансування. Це призведе до значного скорочення державного сектора в дорожньому будівництві та розвитку приватних будівельних компаній, збільшення конкуренції і, як наслідок, зниження вартості й підвищення якості дорожніх робіт.

Для ефективного контролю за проведенням дорожніх робіт, обов’язково введення фінансової відповідальності компанії-підрядника за якість виконаних робіт на період гарантійних зобов’язань. Контроль незалежної інженерної компанії з нагляду за якістю виконання дорожніх робіт обов’язковий!

2. Сформувати бюджет на ремонт доріг у розмірі 50-100 млрд. грн.

щорічно. Джерелами цього бюджету повинні стати не лише акциз на імпорт нафтопродуктів (його недостатньо!), а й запровадити систему оплати за проїзд великовантажного транспорту, який відповідальний за 99% руйнувань дорожнього полотна! Це дозволить збирати додатково як мінімум 10 млрд. грн. на рік.

3. Залучити інноваційний досвід і технології. Оголосити міжнародні тендери, на які зможуть заходити реальні глобальні компанії (зняття штучних обмежень в

умовах тендерів).

Європейський стандарт для магістралей міжнародного рівня. Спроектувати й розпочати будувати нову дорогу Львів – Умань – Кропивницький – Херсон. Ця магістраль стає транспортним коридором “Захід-Центр-Південь”. При цьому розвантажується Київ, траса Львів – Київ і Київ – Одеса.

Установка за всіма основними магістралями системи «Weigh-in-Motion» з автоматичним штрафом порушників (перевищення навантаження на вісь) – досвід Швейцарії. Для початку 100 рамок по всій країні (приблизний бюджет 1,5 млрд грн).

4. Застосувати бетонну технологію на магістральних трасах як значно більш довговічну (у 2-3 рази порівняно з асфальтом) та економічно доцільну, особливо в південних регіонах України, де припортові дороги могли б витримувати значні навантаження від зерновозів у жарку пору року. При цьому вітчизняний цемент замінює імпортований у разі асфальтної технології бітум.

В результаті Україна отримає пожвавлення суміжних галузей промисловості (цементні, машинобудування) та щорічний 2-3% приріст ВВП країни. Коли дороги будуть якісними, термін служби автотранспорту збільшиться на 20-30%, що дозволить відмовитися від імпорту нафтопродуктів, оживити автотуризм уередині країни та найважливіше: об’єднати, буквально “зшити” всю територію України від заходу на схід нитками доріг.

Одночасно буде відбуватися поступове перетікання частини вантажопотоку з залізничного транспорту на автомобільний, що, у свою чергу, наповнить змістом появу в Україні концесійних доріг з відповідними інвестиціями. Підвищиться ефективність перевезень дорогами завдяки скороченню часу в дорозі.

Очевидно, що за належних умов рівень смертності на дорогах України скоротиться як мінімум удвічі.

На останок – система фінансування доріг, яка прийнята разом з поправками в Дорожній Фонд в кінці минулого року (див. Рис 4). Позитив – почався процес децентралізації; з 2018 року поступово з’явиться захищений Дорожній Фонд, частина якого буде фінансувати й обласні дороги; є надія на появу незалежного контролю за якістю робіт; частина грошей буде направлена на заходи щодо забезпечення безпеки на дорогах. Однак, грошей все одно не вистачатиме. Особливо на обласні / місцеві дороги. І в прийнятті рішень про розподіл коштів у новому Законі прописано участь Парламенту. Це точно сповільнить прийняття рішень і в який раз створить додатковий прецендент для впливу політичних партій на пріоритети по ремонтах та на грошові потоки.

Граблі нас не вчать. Продовжуємо витрачатися не ремонти машин.

Inna Gordienko

PR-director of the Ukrainian Institute of the Future

+380 44 537-17-78

You will be interested in:

Підтримай UIF та отримай книгу «Візія України 2030»!

Read more