Hyperloop та євроколія: чому це не рентабельно для України

Цього року в Міністерстві інфраструктури України серйозно говорять про впровадження в Україні проектів Hyperloop та євроколія.

Теоретично ці дві системи можуть існувати одночасно. Наприклад, Hyperloop може бути пасажирським сполученням між аеропортами та містами, тобто на коротких дистанціях (до 40 км), а євроколія обслуговувати вантажні перевезення. Однак, враховуючи необхідні суми інвестицій, говорити про реалізацію цих двох проектів водночас – легковажно.

В Україні будівництво євроколії зразу ж загальмують кілька проблем.

Перша — відсутність відповідного рухомого складу під спеціальні вузькі рейки (1435 мм). Друга — короткі рейки залізниці.

В Європі середня довжина рейки становить 100 метрів, в той час, коли на Азовсталі досі виробляють 25-ти метрові.

Якщо Міністерство інфраструктури раптом вирішить повністю перейти на європейські колії зі 100-метровими рейками, один лише Азовсталь над цим проектом має працювати у 3 зміни впродовж 15—20 років.

Проект євроколії є нерентабельним хоча б тому, що паралельно із нею треба створювати парк локомотивів, ремонтні потужності під європейську колію, локомотивне депо.

За оцінками Міністерства інфраструктури, проект євроколії разом із рухомим складом коштуватиме $18 млрд. Для порівняння, вартість проекту Hyperloop на тому ж маршруті — $3,6 млрд.

Однак в Україні відсутні умови для інвестування. Причини цьому:

• відсутні дешеві довгострокові кредити;
• облікова ставка 17,5%, що є однією з найвищих у світі;
• відсутній дієвий судовий захист прав та законних інтересів інвесторів;

Але більшою проблемою є навіть не відсутність фінансування, а брак умів, які здатні швидко включитися у роботу та реалізувати даний проект. Це в першу чергу інженери.

Щоб долучитися до проекту такого масштабу потрібні роки підготовки, наукові напрацювання потужної команди інженерів і аналітиків.

Цікаво, що в тих же Нідерландах та Німеччині над проектом працюють команди зі студентів технологічних університетів Мюнхена та Делфта. В Україні над техніко-економічним обґрунтуванням проекту більше ніж півроку працює НАН. Результатів поки що не видно. А будівництво тестового майданчика є непривабливим для іноземного інвестора.

Тому логічними кроками для початку руху у даному напрямку є:

• залучити талановиті кадри для аналізу технології Hyperloop, мотивуючи ринковою винагородою за роботу.
• відкрити нові програми навчання в університеті, які вивчають нові технології в інфраструктурі, забезпечити практику наших студентів закордоном.
• зрозуміти, як ми можемо заробити на проекті Hyperloop, не будуючи його в Україні.

Для цього потрібно проаналізувати технологію і зрозуміти, які елементи Україна може постачати на експорт. Наприклад, чи підійде за якістю українська сталь для будівництва труби/капсули Hyperloop та інших елементів проекту. Це надасть можливість збільшити ВВП через збільшення чистого експорту України.

• зробити комерційну пропозицію нашим потенційним партнерам, щодо можливості приєднання української команди до будівництва Hyperloop в інших регіонах світу.
• підготуватися до можливої реалізації Hyperloop в Україні: розробити спеціальну технічну документацію, будівельні норми до проектів такого масштабу (1 рік), почати підготовку кадрів (5-10 років).
• знизити вартість залучення капіталу в Україні, захистити права інвестора (3-5 років), що варто було починати робити 27 років тому.
• розробити транспортну стратегію України, грунтуючись на економічній стратегії і на сьогоднішніх реаліях у країні.

Це дозволить уникнути популістських заяв про будівництво відразу декількох непідйомних проектів з туманним комерційним майбутнім.

Без серйозної, кропіткої підготовки проекту Hyperloop не буде, тому дуже дивним виглядають заяви про його реалізацію через 1-3 роки.

Аналогічна ситуація з евроколією, в Україні не має єдиного грунтовного дослідження щодо її будівництва, дорожньої карти з прописаним термінами реалізації та відповідальністю профільних міністерств (інших інституцій) за їх не виконання.

Необхідно чітко зрозуміти чи в довгостроковій перспективі нам необхідно реалізовувати ці проекти, чи ні, і як вони можуть функціонувати одночасно.

Автор: Ярослав Пилипчук, експерт з економічного аналізу та транспортної інфраструктури аналітичного центру Український інститут майбутнього