Безпека дорожнього руху по-новому: переваги та ризики

Вже відсьогодні на українських автошляхах, на думку законодавця, має стати безпечніше: набули чинності зміни до законодавства України у сфері дорожнього руху, запровадження яких передбачено ЗУ “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо посилення відповідальності за окремі правопорушення у сфері безпеки дорожнього руху”, котрий було підтримано Парламентом іще 16 лютого.

За прогнозами МВС, відповідні норми уможливлять зниження смертності на дорогах на 10-15 відсотків, що на тлі нинішніх показників може стати досить відчутним. Так, на сьогодні кількісні показники ДТП, а також травмованих і загиблих внаслідок них є невтішними: за 2 місяці 2020 року відбулося вже 24698 ДТП (501 у подобовому розрізі), внаслідок яких загинуло 415 осіб (у середньому, по 7 щодоби) та травмувалося 3696 осіб (по 63 щодоби). Натомість, у 2020 році відбулося понад 168 тисяч ДТП, внаслідок яких загинула 3541 особа та майже 32 тисячі отримали травми. При цьому, значна кількість жертв – пішоходи (1200 осіб).

Беззаперечно, врегулювання питання забезпечення безпеки дорожнього руху потребує комплексного підходу, тоді як посилення відповідальності за відповідні правопорушення є лише одним з елементів цілого спектру заходів, хоча й одним із найважливіших.

Так, зміни торкнулися усіх найбільш принципових для безпеки дорожнього руху норм. Насамперед, йдеться про посилення адміністративних та кримінальних санкцій за керування ТЗ у стані алкогольного, наркотичного або іншого сп’яніння, а так само – відмови від проходження огляду на стан алкогольного сп’яніння. Так, якщо порушення відбулося вперше протягом року, санкція ст. 130 КУпАП передбачатиме для порушника штраф у розмірі 1000 НМДГ (станом на день набуття чинності Законом – 17 000 гривень) та позбавлення права на керування ТЗ строком на один рік. У разі ж, якщо таке правопорушення вчинено повторно протягом року, йтиметься про штраф у розмірі 2000 НМДГ (34 000 гривень) та позбавлення права на керування ТЗ на три роки з оплатним вилученням такого ТЗ або  адміністративний арешт на 10 діб з позбавленням права на керування ТЗ на три роки з оплатним вилученням ТЗ або без нього. І, нарешті, у випадку допущення такого порушення понад два рази протягом року передбачає штраф у розмірі 3000 НМДГ (51 000 гривень) з позбавленням права на керування ТЗ на 10 років з конфіскацією ТЗ,  або дміністартивний арешт на 15 діб  з позбавленням права на керування ТЗ  на 10 років з конфіскацією ТЗ.  Водночас, застосування норми в новій редакції унеможливить застосування судами норм про малозначність справи даної категорії, що ставало підставою фактичного ухилення від відповідальності. Зросте й покарання за залишення місця ДТП за ст. 122-4 КУпАП (штраф у вигляді 3400 гривень, позбавлення права на керування ТЗ на строк від 1 до 2 років або адміністартивний арешт від 10 до 15 діб.

Доречно зауважити, що санкції, які діяли дотепер навряд чи можна було назвати такими, котрі достатньо мотивували водіїв дотримуватися правил дорожнього руху. Між тим, з точки зору правозастосування та захисту прав водіїв, реалізація положень даної статті була доволі проблемною та створювала неоднозначні прецеденти на практиці. Зокрема, йдеться про відсутність належного й достатнього обґрунтування й пояснення підстав зупинки ТЗ, відсутність роз’яснення прав водія, наслідків відмови від проходження огляду на стан алкогольного сп’яніння, права викласти свої зауваження у протоколі, а також з неналежним оформленням як протоколів, так і постанов, використання поліцейськими технічно несправних “драгерів” тощо, необґрунтоване застосування як до водіїв, так і, подекуди, до пасажирів фізичної сили та спеціальних засобів.

На жаль, додаткових гарантій для водіїв, які надалі іще частіше стикатимуться з порушенням їхніх прав, зважаючи на перевищення поліцейськими службових повноважень та встановленням деяких нових обов’язків водія, законодавство не встановлює. Відтак, наступним необхідним кроком оптимізації  правозастосування у сфері безпеки дорожнього руху має стати саме встановлення достатніх законодавчих гарантій дотримання прав водія. Між тим, поки що можна прогнозувати, що такі ризики на практиці спровокують поглиблення відповідної проблематики, уможлививши успішне судове оскарження рішень поліцейських. Це, у свою чергу, збереже, а в певній частині випадків і посилить витрати часових та матеріальних ресурсів, які втрачатимуть як водії, так і держава. При цьому, неминучим буде і подальше зростання навантаження на судову систему, яка вже на сьогодні потерпає від надмірного навантаження.

Разом з тим, зміни стосувалися посилення кримінальної відповідальності за ст. 286-1 КК України у разі, якщо внаслідок ДТП за участі особи, яка перебуває у стані сп’яніння, є постраждалі, що в сучасних умовах давно стало нагальною необхідністю. Те саме стосується й підвищення штрафів за перевищення швидкості більше, ніж на 50 км/год (1700 грн), невикористання мотошоломів та пасків безпеки, керування ТЗ з ДНЗ, який неможливо ідентифікувати, зокрема, через забруднення або недостатнє освітлення. Аналіз правозастосовної практики та змісту нових редакцій норм дозволяє очікувати часткового поліпшення правової дисципліни у цій частині.

Однак, навряд чи достатньо дієвими стануть норми, що стосуються порушення ПДР з боку пішоходів та велосипедистів. Про це можуть свідчити як відсутність ефективних установлених механізмів ідентифікації таких порушників та реального притягнення їх до відповідальності, так і залишення розміру штрафів у вигляді доволі символічних (від 255 до 850 гривень). Відтак, дана сфера потребує подальшого комплексного врегулювання, у тому числі – забезпечення належної превенції.

Доволі позитивним та компромісним кроком стала відмова законодавця від пропозиції запровадження профілактичної зупинки з метою перевірки на стан алкогольного або іншого сп’яніння, що могло б спровокувати приріст випадків зловживання з боку поліцейських та продукувало ті ризики, на яких було акцентовано вище. Те саме стосується попередньо пропонованих положень про можливість огляду ТЗ. Водночас, досить доцільною стала чітка регламентація порядку пред’явлення водієм права на керування ТЗ та документів на ТЗ. Так, водій не зобов’язаний передавати такі документи поліцейським, натомість достатньо пред’явити їх у спосіб, що дозволяє прочитати та зафіксувати відповідні дані. Доцільним із позиції забезпечення безпеки поліцейських, хоча й не позбавленим дискусійності, із точки зору гарантування безпеки та свободи пересування водіїв, стало положення щодо заборони виходити з ТЗ без дозволу поліцейського.

Між тим, неоднозначними, з точки зору правозастосування, та такими, що не сприятимуть забезпеченню прав добросовісних водіїв, ТЗ яких було зупинено з порушеннями вищенаведених вимог, можуть виявитися норми щодо обов’язку вийти з ТЗ на вимогу поліцейського (це стосується як водія, так і пасажира).  У цій частині так само можна очікувати зростання кількості скарг на дії поліцейських та судового оскарження відповідних постанов, складених поліцейськими. Відтак, у даному разі нагальною є необхідність належного законодавчого забезпечення прав таких осіб з метою недопущення порушень з боку поліцейських.  Конфліктних ситуацій навряд чи вдасться уникнути і з огляду на те, що у випадку ведення відеозапису поліцейським залучення свідків у ході огляду на стан сп’яніння не передбачатиметься. Утім, непоодинокими є випадки, коли в подальшому виявляється, що такий запис не здійснювався, або ж носій виявився пошкодженим. У такому разі, на жаль, можна прогнозувати ускладнення правозастосування, у тому числі, судового.

Резюмуючи, слід констатувати, що з метою повної та ефективної реалізації цих та інших норм, необхідним є якнайшвидше подальше напрацювання додаткових комплексних  механізмів стримувань і противаг, покликаних збалансувати правозастосування, забезпечивши належне виконання поліцейськими та усіма учасниками дорожнього руху своїх обов’язків. Аналогічний висновок є справедливим і щодо можливості підвищення рівня правосвідомості та гарантування притягнення до відповідальності таких учасників дорожнього руху, як пішоходи, велосипедисти, водії мопедів, які у значній кількості випадків допускають порушення ПДР, у тому числі,  створюючи аварійні ситуації.

Таким чином, наразі Україна продовжує перебувати у процесі становлення належного законодавчого та практичного забезпечення безпеки дорожнього руху, що й надалі потребує консолідації зусиль усіх сторін даного діалогу та рішучого відстоювання законодавцем принципів невідворотності покарання, презумпції невинуватості й захисту прав учасників аналізованої сфери правовідносин.

Мирослава Чорноусько, експертка з реформування правоохоронних органів, органів юстиції та судової гілки влади UIF