Володимир Шульмейстер: “Ми для Ryanair важливі ще більше, ніж він для нас” (відео)

Інтерв’ю Володимира Шульмейстера «Громадському радіо»

Ryanair і директор державного підприємства аеропорт «Бориспіль». Ви стежили за цією всією ситуацією, прокоментуйте, правильно зробив аеропорт “Бориспіль” чи ні, чи все ж Ryanair має рацію, що поки пішов з України?

– В Українському інституті майбутнього ми вивчили це питання, не на емоціях, а на цифрах. І аналіз показав, що це взаємини двох суб’єктів господарювання. Ryanair – це комерційна структура, «Бориспіль» – теж комерційна структура. У директорів обох компаній стоїть завдання захисту її інтересів, щоб вона існувала далі та приносила прибуток. Питання в тому, як цей прибуток рахувати. Ryanair рахує прибуток по-своєму, для нього важлива, як і для будь-якого лоукостера, економія на всьому. Це максимальна заповнюваність посадочних місць, це мінімальні витрати в аеропортах, максимальний заробіток на додаткові послуги. Все, що ви хочете отримати в літаку, ви купуєте, маєте додатковий багаж – платите за нього. Форма роботи лоукостера кардинально відрізняється від роботи звичайної авіалінії. Завдання керівника аеропорту, не тільки «Борисполя», а й будь-якого аеропорту – зробити так, щоб компанія приносила акціонерам найбільшу вигоду.

Наприклад, усі ці збори, які в аеропорту платять авіаперевізники?

– Так, це одне із джерел доходу будь-якого аеропорту. У випадку з лоукостерами, бувають не лише авіалінії, є лоукост-аеропорти. Мені пощастило, я спілкувався з власниками таких аеропортів, бачив, як вони дивляться на ситуацію. Дійсно, деякі аеропорти готові доплачувати авіалінії, щоб вона прийшла. Не авіалінія платить комісію аеропорту, а навпаки – аеропорт. Або ще інше джерело може бути, наприклад, мерія, яка зацікавлена в потоці туристів. На цю тему в мене було спілкування з Андрієм Івановичем Садовим свого часу. Мова йшла про те, щоб місто збирало клуб готельєрів, рестораторів для того, щоб доплачувати авіалінії, яка привозить туристів. Тобто, є різні форми роботи. Але, як я вже казав, у формулі роботи лоукост-аеропорт дуже важливою складовою є неавіаційні доходи. Крім комісій, які отримує аеропорт від авіакомпанії за кожного пасажира, плюс до цього кожен пасажир залишає щось в аеропорту. Це може бути парковка машини, таксі, дьюті-фрі, упаковка і так далі. Чим більша в аеропорту частка цих неавіаційних доходів, тим більше він має шансів приймати лоукост авіалінії. В цьому випадку, першу частину – авіаційні доходи – аеропорт може знижувати. Історично так склалося, і це не вина Омеляна (профільний міністр) і не вина Рябікіна (директор «Борисполя»).

Це зрозуміло, але в мене є запитання. Чому спочатку переговори велися так: або аеропорт “Жуляни”, або аеропорт “Бориспіль”? Наведу приклад – Мілан. Є три аеропорти: “Ліна”, “Мальпенца”, де Ryanair не сідає, і є “Берга”, який знаходиться за Міланом. Є Барселона, що має центральний аеропорт “Ель Прат”, “Реус” і аеропорт “Жирони”. Вони знаходяться за 100-120 кілометрів. Я сам колись Ryanair прилітав в “Жирони”, хоча в квитку вказувалося “Барселона”. Я прекрасно це розумів, і мені вигідно було. Чому спочатку не велися переговори про якийсь альтернативний аеропорт, усі ж розуміли, і я не думаю, що Омелян або Рябікін цього не знали.

– Рябікін тут взагалі ні до чого, він був поставлений у позу. Почнемо з того, що він недавно зайшов на позицію керівника аеропорту. Він був поставлений у ситуацію, коли потрібно було відповідати “так” або “ні” Ryanair на його умови. Перед тим, як «Бориспіль» відповів “ні”, то ж саме “ні” Ryanair отримав від “Жулян”, якого не можна запідозрити у зв’язку з МАУ або ще з чимось. Це абсолютно комерційний аеропорт, який складається виключно з комерційних умов. Звідти літає лоукост WizzAir, тобто, його влаштовують умови, які надають “Жуляни”, а Ryanair – ні. Це індикатор того, що умови Ryanair комерційно перегнуті. Тому я в даній ситуації перебуваю на стороні “Борисполя”. По-перше, він дуже далекий від лоукостерів. Ті аеропорти, які ви перераховували, якщо порівнювати “Мальпенцу” та “Бергамо”, то це взагалі дві великі різниці. Лоукост-аеропорт – це зазвичай дуже проста невелика споруда, яка надає мінімум сервісу для пасажирів, але зрозуміло, що пасажир, який іде на лоукост, готовий страждати. “Бориспіль” не є таким аеропортом, туди проінвестовано досить багато грошей, термінал D був побудований до “Євро-2012”, і по ньому до сих пір висить величезний кредит, який потрібно обслуговувати. Відповідно, щоб обслуговувати кредит, необхібно, щоб в аеропорту були відповідні доходи. Тобто, аеропорт “Бориспіль” – далеко не лоукост спочатку. Його можна адаптувати, точніше – частину аеропорту, терміналів там предостатньо. Термінал F можна адаптувати під лоукост, але потрібно звикнути до цього. Але це точно не термінал D, не може все в одному бути. У всіх аеропортах, у яких я був, лоукост – це завжди інший термінал. Спочатку, коли йшли переговори, я згадую, як у 2016 році ми вели переговори з Atlasjet, коли він заходив. Як це відбувається, є й політичне рішення. Приїхав власник компанії, поспілкувався з міністром, який сказав, що чим більше авіакомпаній, чим більша конкуренція, тим краще. Після цього авіакомпанія подає заявку до Державіаслужби на те, щоб здійснювати переліт, виходить на аеропорти, домовляється про умови. І тільки після цього відбувається яскравий піар з перерезуванням стрічки і так далі. Тут же послідовність повністю була порушена. Чому? Я не думаю, що через недосвідченість міністра, думаю, там були якісь інші причини. Але головне – послідовність повністю була порушена. Були створені умови на ринку, уже почали продаватися квитки.

Власне, про це я й хотіла запитати, адже ми вже перейшли до розмови про особливі, можливо, не завжди видимі обивателю подробиці переговорів між Ryanair і “Борисполем”. Можна зараз згадати, як реагували соцмережі та різноманітні, так звані “лідери думок” на новину про те, що Ryanair з “Борисполем” не домовилися. Я пам’ятаю першу хвилю обурення про те, що “Бориспіль” не має рації, що це велика поразка. Потім пішла друга хвиля міркувань щодо того, чому ми не говоримо про те, що зробив Ryanair, наприклад, почав продавати квитки до остаточних домовленостей, і є навіть люди, які їх уже купили. Що ж їм тепер робити і так далі. Якщо подивитися на цю гучну історію, у якій важливі подробиці переговорів, про які ви знаєте, а можливо, чули від інших фахівців галузі, то можна згадати, щоб краще розуміти, що сталося. Продаж квитків до остаточних умов – це, напевно, мінус у сторону Ryanair? Що ж ще цікавого можна показати?

– Я підозрюю, що це частина технології Ryanair – чинити тиску на керівництво через громадську думку. Це один із важелів, плюс те, що, мабуть, у переговорах з міністром Ryanair відчув, що для міністра дуже важливо особисто повісити собі медаль Ryanair на лацкан, і тому використовували у тому числі й Омеляна для того, щоб збільшувати тиск на аеропорт. Якби не було “Жулян” у цій картинці, то можна було б говорити про МАУ, про теорію змови. Але до чого тут Рябікін? “Жуляни” – комерційний аеропорт – відмовився від цих умов, там, окрім комерційних умов, нічого немає, а будь-який аеродром захоче подвоїти пасажиропотік.

Так а які умови пропонував Ryanair, що ми про це знаємо? Я, наприклад, бачила в Твіттері коротку замітку про те, що вимоги були completely insane – божевільні. Ви знаєте що-небудь про них?

– Що я знаю, так це те, що від існуючих зборів вони попросили більше 7.5 доларів, більше того – знижку. Цю знижку повинен надати аеропорт, а для нього це наслідки фінансові, вони впливають на фінансовий результат компанії на поточний рік. І саме відповідальність директора аеропорту розрахувати: чи вигідно йому зменшити комісію та залучити додатковий пасажиропотік, скільки це буде, та скільки з цього пасажиропотоку можна буде заробити. На комісії ти не заробиш, вона зі знижкою, тому можна заробляти з неавіаційних доходів. “Бориспіль” – це “липа”, яку за 25 років “обдерли” з точки зору неавіаційних доходів: це й парковка, і таксі, і реклама. Тут сидять “кровососи”, які й чекали приходу: чим більше прилітає, тим краще. Специфіка аеропорту “Бориспіль” така, що неавіаційних доходів усього близько 17% від усієї виручки. Це дуже мало. Якби там частка була 40%, Тревізо, то це 60% доходів неавіаційних. Аеропорт “Мюнхен” – 50% доходів неавіаційних. Тобто, аеропорт зберіг за собою додаткові джерела доходів, які дозволяють йому більше мати гнучкості по авіаційних доходах, про що зараз і йде торг з Ryanair.

Ви торкнулися питання Міністра інфраструктури. На вашу думку, позиція пана Омеляна правильна чи ні? Фактично, у своїх постах він “зливає” Рябікіна на даному етапі, я так скажу в лапках, тому що він про якісь укази та завдання Президента говорить, але все це можна було вирішити напередодні. Проблема в тому, що ситуація зайшла в так званий клінч, тільки через неправильну політику вищого керівництва держави, Міністерства культури і транспорту, і Рябікін виявився “затиснутий” між громадською думкою, керівництвом держави, яке хоче медаль на лацкані, та Ryanair, який , як дикий капіталіст, використовує ситуацію. Для чого це було розігрувати самому Міністру і так далі?

– Я з Омеляном працював рік у міністерстві, я прийшов з бізнесу, а він кадровий політик, і я завжди з ним радився в якихось політичних речах. Я чітко розумів, що, як політик, він значно сильніший за мене. І те, що зараз відбувається, це – розбивання голови об стіну, і я сподіваюся, що в нього є план, який виллється в щось позитивне й для нього, і для країни. Поки цей план для мене не є очевидним, поки що продовжуємо розбивати голову.

У Facebook Володимир Омелян уже два або три дні поспіль пише дуже критичні повідомлення про ситуацію з Ryanair. Чи є на державному рівні, або на рівні виконавчої влади інструменти, які можуть фасилітувати такого роду переговори, або якось сприяти приходу лоукостерів, або допомогти домовитися Ryanair з якимись українськими аеропортами? Або що може зробити уряд і, зокрема, Міністерство інфраструктури? Вам не здалося дивним, що прем’єр-міністр України втручається в ситуацію з Ryanair, з лоукостером! Фактично, друга особа держави.

– Чим вище піднімається політичний рівень у переговорах, тим більше Ryanair буде використовувати цю ситуацію як важіль для вирішення своїх економічних питань. Я декілька разів у своєму житті брав участь у жорстких переговорах і вважаю, що так краще, чим більше жорсткості проявити по відношенню до Ryanair, адже це не єдина компанія, яка може прийти до нас, а як відомо, святе місце порожнім не буває. Не можна говорити, що ось ми зараз втратимо цей лоукост, який є найважливішим у житті. Ми для Ryanair важливі ще більше, ніж він для нас. Для нас він важливий з більше політичної точки зору. Якщо подивитися на економіку, то для них ми – величезний зростаючий ринок. І вони бачать, як зростає пасажиропотік, тому що українці більше починають літати. Але ринок буде дуже цікавий і для інших лоукостерів. Я впевнений, що просто так Ryanair не зійде з дистанції, не відмовиться від цього ринку. Заяви, які зараз відбуваються – це маніпуляції, це переговори, це тактика ведення переговорів. І чим вище буде підніматися рівень з нашого боку, і вони будуть відчувати, що ми готові на якісь кардинальні дії, тим менше вони будуть йти на поступки. Вони однозначно хочуть зайти до нас на ринок. Ринок великий і зростаючий.

Але 40 мільйонів українців не літають …

– Літає близько 5%, і 40 мільйонів у нас уже немає, на жаль.

Ну, навіть якщо 38, 5% – це великий ринок для лоукостера.

– Знову ж таки, у нас є лоукост, у нас вони літають. З великих, окрім WizzAir, більше нікого немає. Подивіться на Польщу, там є три великих компанії: Ryanair, WizzAir і місцеві польські авіакомпанії.

Я зараз порахувала, 5% – це 2 мільйони, це великий ринок?

– Так, це великий ринок, безумовно.

Його можна порівняти з європейськими ринками, це близько до кого: Франції, Італії, Польщі?

– Ні, Ви значно пішли в дуже великі цифри. На сьогодні, з точки зору авіації, ми повинні ще рости та рости. Але найбільший потенціал зростання у нас як раз в авіації, і він пов’язаний з доходами. Це найдорожчий вид транспорту, і він зав’язаний на те, наскільки дорогі квитки для населення. По всьому світу ціна квитків + – однакова, тому що ціна авіапалива + – однакова, і вона складає близько 50% в ціні квитка, а скільки люди у нас заробляють, адже найнижчий рівень зарплат в Європі.

В Україні все одно квитки дорожчі. Я зараз згадую, коли вчилася у Франції в магістратурі, квитки можна було купити за 20 євро й полетіти в Лондон з Парижа. Дійсно, квитки в Україні коштують десь як у світі в середньому, але ж, можливо, існує стереотип, що з України літати істотно дорожче?

– Ми зараз в Українському інституті майбутнього готуємо аналітику по авіалініях і наявних у них витратах. Як я сказав, основні витрати – це авіапаливо, якого в Україні половина виробляється, а більше половини імпортується, на жаль. Тому, що в нас тільки одне підприємство, яке виробляє авіаційне паливо. При імпорті, природно, ціна виходить вищою, ніж в тому разі, якщо ринки відкриті, і ми дивимося на Європу. Тому вже в цьому компоненті ціна вища, ніж в Європі. Є об’єктивні причини, через які ціна авіаквитків може бути трохи більшою, ніж в Європі. Плюс відсутність конкуренції, у нас на сьогодні близько 50% ринку – це МАУ.

І зовсім немає монополістів?

-50% – це вже монополіст, усі це прекрасно розуміють, і МАУ, напевно, знаходиться під пильним наглядом антимонопольного комітету.

Тобто, ми говоримо про те, що ринок потрібно збільшувати й заводити більше авіаліній?

– Завдання кожного міністра – це створення умов, за яких усе більше й більше авіаліній будуть заходити до нас. Тому ми звертаємо велику увагу на Державіаслужбу, яка дає направлення на маршрути. І на сьогодні Державіаслужба працює в такому режимі, коли все більше та більше компаній можуть заходити на ринок.

Читайте також:

Ryanaіr – Бориспіль: як “ні” лоукостера вплине на пасажирів та економіку України