Український інститут майбутнього -

Володимир Шульмейстер прокоментував інцидент для радіо “Голос Столиці“

Жителі селища Баришівка на Київщині близько 6:00 12 квітня перекрили залізницю. За даними «Укрзалізниці», рух електропоїздів було заблоковано понад 2,5 години. В результаті сталася затримка декількох пасажирських поїздів.

В «Укрзалізниці» відзначили, що причиною перешкоджанню руху електропоїздів стало «непорозуміння між Київською обладміністрацією та місцевим автоперевізником щодо підвищення тарифів на автоперевезення».

На Київщині триває страйк водіїв маршруток, які не погоджуються з тим, що обласна адміністрація змушує їх знизити тарифи на перевезення. В середу вийшли на рейси не всі маршрутні таксі, і пасажири вирушили на залізничну станцію, щоб їхати в столицю приміським електропоїздом «Яготин – Київ». Усім бажаючим не вистачило місця в електричці, обурені люди оточили поїзд та вийшли на колію.

В «Укрзалізниці» вже повідомили, що планують розглянути можливість збільшення кількості вагонів у деяких електропоїздах. Чи буде це рішенням проблеми, в ефірі радіостанції «Голос Столиці» прокоментував директор програми «Інфраструктура» Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер.

У цій ситуації, хто винен і хто повинен нести відповідальність?

– Мені дуже було б цікаво дізнатися, на кого поліція відкрила кримінальну справу.

Вартість залізничних квитків в Україні завищена втричі – Ведмідь

Є кримінальна справа, але нам не зрозуміло, кого вона стосується: це будуть блокувальники чи це буде «Укрзалізниця», Київська ОДА. Який варіант із цих трьох?

– Почнемо спочатку. Справа в тому, що ці місцеві перевезення біля великих міст електричками – це соціальні перевезення, які абсолютно комерційно невигідні і є предметом якраз компенсацій, які громадяни якраз отримують чи повинні…

Тобто, це предмет якраз соціальних компенсацій. Вантажні перевезення покривають або повинні покривати мінус від роботи пасажирських поїздів, передусім, це стосується електричок. Те, що стосується Києва, по ідеї, повинно бути найменш проблемною ділянкою по електричках, тому що тут досить великий пасажиропотік, якщо порівнювати з іншими містами і тут, по ідеї, проблема повинна була бути або меншою, або відсутньою зовсім. Однак, коли я працював в Мінінфраструктури, то, на жаль, побачив, наскільки київська влада не хотіла займатися цим видом транспорту, тому, що це, по-перше, збитково, по-друге, тут досить багато головного болю. Те, що ми зараз бачимо, і було спробою передати управління електричками в «Укрзалізницю». Так ось, як я вже сказав, цей вид транспорту є дотаційним. Що стосується маршруток, то вони, найчастіше – це приватні перевезення, і їхати чи не їхати – визначається ціною квитка, яку теж влада намагається контролювати.

Тобто ефект, який створюється, це те, що ми сьогодні маємо, по суті, соціальний мікровибух, у результаті того, що, з одного боку, існує спроба обмеження зростання на перевезення, а з іншого – зростання витрат у учасників, пов’язаних зі змістом тих же маршруток, бо які у нас дороги, усі знають, і це, природно, відображається на прискореній амортизації, зносі устаткування. Тому, можливо, приватники вирішили показати, що вони можуть перешкоджати обмеженню зростання цін на квитки.

І як результат залишилася лише залізнична альтернатива?

– Та кількість людей, які купили квитки, та кількість людей, які намагалися зайти в поїзд, абсолютно непорівнянна – це якраз результат, у тому числі, того, що у нас великі групи населення мають пільги, які, на жаль, до сих пір не монетизуються. Ідея була давно й вона, на жаль, ще не реалізована. Тобто, кожна людина, яка має право на пільги, отримувала б їх у вигляді грошей, приймала б рішення – купувати квиток на електричку чи маршрутку, чи йти пішки. Ось результат відсутності монетизації пільг. Повинен це проводити Мінсоцполітики. Цього поки що не зроблено. Тому, мабуть, така різниця між кількістю людей, які купили квитки, та які хотіли їхати.