Агробизнес в Украине задыхается от неэффективной транспортной инфраструктуры. В частности, дороги на юге Украины не выдерживают нагрузки, не хватает подвижного состава для перевозки на железной дороге, не хватает речного тоннажа флота для перевозок по реке.
Агробизнесу необходима оптимизация транспортных потоков и более дешевый вид транспорта, а именно речной транспорт, который является потенциально более экономичным и конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта. Но есть проблема: никто этим не занимался последние 26 лет.
Считаю, что в данной ситуации с запущенным состоянием внутреннего водного транспорта есть две главные причины:
- отсутствие законодательства по развитию внутреннего водного транспорта. Как следствие – отсутствие экономических предпосылок для ведения бизнеса. Из-за отсутствия четких правил, водные пути опустели, разрушается инфраструктура.
- отсутствие национального регулятора тарифов на транспорте, который бы установил объективные расчеты себестоимости перевозок. Как следствие – заниженные тарифы “Укрзализныци” не позволяют развиваться реке и автомобильным перевозкам. Эта причина является более весомой, чем проблемы с растяжением флота, дноуглублением и дефицитом средств на поддержку речной инфраструктуры.
- Положительным моментом является то, что первую проблему начинают решать. Сейчас в Верховной Раде есть два важных законопроекта #2475а и #2475а-3 по развитию внутренних водных путей.
- Украинский институт будущего провел сравнительный анализ, экономическую оценку данных законопроектов, а главное его макроэкономических последствий для государства.
- Сравнение законопроектов #2475а и #2475а-3 “О внутреннем водном транспорте”
- Новый закон “О внутреннем водном транспорте” должен решить, как финансировать речную инфраструктуру, кто и как будет ее администрировать, как стимулировать конкуренцию в речных перевозках. Фактически, в этих направлениях и разница законопроектов.
- Сравнительный анализ законопроектов
- Сегодня
- Законопроект #2475а
- Законопроект #2475а-3
- Авторы законопроекта
- –
- Козырь Б.Ю. и др.
- (Авторский коллектив)
- Вадатурский А.А., Ляшко О. В., Семенуха Р. С.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1. Финансирование инфраструктуры
|
Шлюзы |
Плата за прохождение, платит судовладелец в бюджет “Укрводпути”. |
Судоходные шлюзы с баланса “Укрводпути” на баланс “Укргидроэнерго” передаваться не будут. Но расходы на их содержание и ремонт закладываются в стоимость гидроэлектроэнергии. |
Переходит на баланс владельца гидроэлектростанции, плата отменена. |
|
Мосты |
Плата за прохождение, платит судовладелец в бюджет Укрзализныци. |
Переходит на баланс владельца моста, плата отменена. |
Переходит на баланс владельца моста, плата отменена. |
|
Судовой ход, навигация, безопасность |
Бюджет, хроническое недофинансирование. |
Речной сбор уплачивается судовладельцами в бюджет администрации речных путей. Носит временный характер. |
Акцизный сбор, уплачивается судовладельцами в специальный фонд бюджета в цене топлива. |
|
Администрация |
Бюджет, хроническое недофинансирование. |
Речной сбор уплачивается судовладельцами в бюджет администрации речных путей. Носит временный характер. |
Акцизный сбор, уплачивается судовладельцами в специальный фонд бюджета в цене топлива. |
1. Другие нормы
|
Доступ к иностранному флоту |
Отсутствует доступ иностранного флота. |
Допуск иностранного флота для работы на реках Украины на равных условиях с украинским флагом. |
Запрещает доступ флота с иностранным флагом. |
|
Демонополизация лоцманской проводки |
Плата за лоцманскую проводку. |
Предусматривает создание условий и правовой базы для работы частных лоцманских агентств. |
Предусматривает ликвидацию платы за лоцманскую проводку. |
|
Малый флот |
Не имеет данного понятия. |
Вводится два понятия: малое судно и судно для развлечений на воде. |
Отсутствует данная норма. |
Источник: анализ экспертов Украинского института будущего
Мы провели анализ, согласно которому Законопроекты #2475а и #2475а-3 “О внутреннем водном транспорте” несут различные экономические последствия для государства.
Сначала нужно развенчать существующие мифы, неоправданные с экономической точки зрения.
Миф 1. “Введение речного сбора – это фактическая замена текущих сборов”
Введение речного сбора значительно не влияет на увеличение фрахта. Фактически, отмена нехарактерных для реки сборов поможет владельцу груза экономить от 0,8 долл. до 1,67 долл. на тонне с момента вступления закона в силу. Влияние нового речного сбора незначительно, расчетная нагрузка на перевозку 1 тонны груза из Днепра к Банке Трутаева будет составлять не более 0,1 долл.
По оценке Украинского института будущего, необходимые годовые эксплуатационные расходы ВВТ Украины составляют 10 млн. долл., речной сбор будет составлять не более 15% расходов на ВВТ.
Миф 2. “Речной сбор противоречит международной практике”
Сейчас все мировые экономические центры находятся в процессе поиска дополнительных источников финансирования отрасли ВВТ. Введение новых сборов, в соответствии с принципом “пользователь платит” и “загрязнитель платит”, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства, рассматривается как один из инструментов для дальнейшего развития воднотранспортной инфраструктуры (вопрос стоит в размере данного сбора и его оптимальном влиянии на фрахт).
Кейс: опыт Германии. Транспортная политика в Германии осуществляется в соответствии с 10-15 летним прогнозом развития транспортной отрасли. На его основе Министерство транспорта разрабатывает пятилетний инвестиционный план. Такая практика применяется в стране с 1973 года. Инвестиционный план является основанием для финансирования проектов транспортной сферы. Следует подчеркнуть, что в ЕС достаточно распространенная практика инвестиционных планов и программ развития ВВТ Marco Polo, NAIADES, TEN-T ³). Процесс определения инвестиционных приоритетов зависит от текущей экономической ситуации. Например, распределение инвестиций на 2011-2015 гг. в Германии по отраслям транспорта предусматривало использование половины средств на развитие автомобильного транспорта, воднотранспортная отрасль традиционно финансируется в меньшем объеме – 9% от общего количества выделенных средств.
Со сборов, взимаемых на территории Германии и которые имеют отношение к водному транспорту, стоит выделить речной сбор – около 90 млн. евро в год и ежегодный сбор профсоюзов рекреационных и спортивных организаций в размере 51 тыс. евро. Однако доходы от существующих сборов весьма незначительны и покрывают лишь 5% расходов по содержанию внутренних водных путей.
С 2004 года дополнительным источником финансирования ВВТ Германии стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 т или более дорожным сбором “LKW-Maut”, который взимается, исходя из километража, пройденного по дорогам федерального подчинения в Германии. Согласно правилу распределения доходов от сбора 50% выделяется на дороги, 38% – на железную дорогу и 12% для внутренних водных путей.
Кейс: опыт США. Устаревшая инфраструктура ВВТ США требует значительных финансовых вложений. По данным Американского общества инженеров-строителей (ASCE) срок службы 54% объектов инфраструктуры превышает 50 лет. Средний возраст шлюзов, находящихся в федеральной собственности, составляет около 60 лет.
Сложившаяся ситуация стала причиной того, что в последние годы активно разрабатываются предложения по улучшению финансового состояния отрасли. В основе многих инициатив – увеличение сборов с пользователей. По мнению разработчиков это вполне обоснованное и реальное решение, ведь внутренний водный транспорт США является самым дешевым и доступным видом транспорта. Администрацией президента США Дж. Буша (младшего) в 2008 году предполагалось введение сбора за проход шлюзов. Администрация президента США Б. Обамы предложила ввести кроме акциза на топливо дополнительный ежегодный взнос. При этом для судов ВВТ, которые используют шлюзы, размер сбора предусматривался более высокий по сравнению с судами, которые курсируют по маршрутам без шлюзов. Данные предложения не были приняты. Но очевидным есть факт недостаточного объема финансирования ВВТ, что неизбежно потребует изменений в системе финансирования в недалеком будущем (по оценкам экспертов, финансирование ВВТ США требует с 380 млн. дол., фактически финансируется 150 млн. дол.).
Существуют различные модели финансирования ВВТ: “классические”, например, американская, когда ВВТ финансируется за счет акциза на топливо и “гибридные”, когда есть несколько источников финансирования. Поэтому введение речного сбора, согласно законопроекту #2475а, не противоречит международной практике. Но в данном случае крайне необходимо, чтобы он имел предельные ставки, что позволит рынку сформировать цену и компаниям рассчитывать окупаемость.
Миф 3. “Закрытие входа для судна с иностранным флагом повысит конкуренцию и судостроение”
Согласно анализу Украинского института будущего, закрытие входа для иностранного флота приведет к значительному отставанию предложения флота от спроса на годовые перевозки. По оценке, к 2030 году годовые перевозки могут вырасти до 25 млн. т. (по пессимистическому прогнозу до 15 млн. т.), для того, чтобы было необходимое количество флота, необходимо инвестировать до 2 млрд. дол. Украинские судостроители не смогут быстро обеспечить данный спрос, во-вторых закрытие входа для иностранного флота имеет риск по значительной монополизации рынка компанией “Нибулон”.
По оценкам Украинского института будущего экономически целесообразно ограничить срок свободного входа судов с иностранным флагом 5-ю годами. Эффект может составлять 1-2 млрд. дол. к 2030 году в виде роста ВВП в результате выпуска флота, производства украинской стали и других эффектов в смежных отраслях.
Временный период вхождения иностранного флота обеспечит конкуренцию на рынке и необходимое количество флота в данный период.
Экономический эффект для государства (эффект для бюджета) и бизнеса. По оценке Украинского института будущего потери бюджета в виде непоступления акциза на топливо вследствие внедрения законопроекта #2475а-3 будут составлять к 2030 году 250-350 млн. дол. или в среднем до 25 млн. дол. в год. Дополнительно необходимо перераспределить с Дорожного фонда на речную инфраструктуру не менее 10 млн. дол. в год, то есть меньше будет финансирование дорог, которые и так в крайне ужасном состоянии. Для реализации данного решения необходимо изменить множество нормативно-правовых актов, включая: Закон Украины “Об источниках финансирования дорожного хозяйства Украины”, Закон Украины “Об автомобильных дорогах”; Закон Украины “Об автомобильном транспорте”, Налоговый кодекс Украины, Бюджетный кодекс Украины и др.
Последствия для граждан. Законопроект #2475а-3 вследствие отмены акциза на топливо и рентной платы за специальное использование воды уменьшает до 20% себестоимость пассажирских перевозок, которые оцениваются в 600 тыс. человек, в сравнении это 0,01% всех перевозок по стране. Для грузовых перевозок уменьшение еще больше вследствие отмены лоцманской проводки. С другой стороны, существует смежный эффект, по которому государство за счет перераспределения будет дотировать бизнес, фактически, это будут делать владельцы легковых автомобилей, так как они больше платят стоимости акциза на топливо.
Международная практика лоцманской проводки. Согласно международному опыту, лоцманская проводка является важным элементом безопасности на реке.
В Нидерландах сочетается частный бизнес лоцманов с морскими лоцманскими обществами, которые работают в большой сети устьевых каналов и морских акваторий портов. При этом частные лоцманы работают в основном в речных и небольших морских портах, а в крупных портах работают общества лоцманов, созданные самими лоцманами или их ассоциациями.
В Швеции традиции и опыт организации лоцманского дела формировались еще со времен Ганзейского Союза и Ост-Индской компании. В этих странах лоцманские службы всегда оставались исключительной компетенцией государства.
В Эстонии, Латвии и Литве лоцманские службы относятся исключительно к компетенции государства.
Следует отметить, что во всех этих странах, в том числе, там, где работают общества и госкомпании лоцманов, исключена конкуренция в лоцманском деле как элемент, который вредит безопасности плавания. Каждая лоцманская организация работает и отвечает за качество своих услуг в конкретном районе лоцманской проводки. Поэтому отмена лоцманской проводки противоречит международной практике, актуальным остается вопрос – в чьей компетенции будут лоцманы.
Выводы
Для государства экономически целесообразно принятие законопроекта #2475а, но в данном случае есть риски нерыночной платы за лоцманскую проводку и коррупционные риски в новообразованной структуре Администрации внутреннего водного транспорта. Существенным недостатком законопроекта #2475а-3 является недопущение иностранного флота – фактически, мы не сможем реализовать потенциал речных перевозок в полной мере. Данный шаг является точно не в сторону конкурентного рынка и установления рыночных цен на перевозку зерна. Однако и полное безграничное открытие реки для всех флагов не будет способствовать украинскому судостроению. Поэтому считаем целесообразным введение 5 летнего периода на допуск всех флагов. За это время у бизнесменов будет возможность развить украинское судостроение и к 2022 году перейти на украинский речной флот.
При этом, будущее финансирование из Дорожного фонда, считаю, является верным решением. Вопрос в том, что нужно четко иметь его распределение доходов в размере, который необходим для финансирования речной инфраструктуры. При этом, такое же право на часть Дорожного фонда имела бы авиация, которая сегодня платит по акцизу на дороги, а могла бы за эти деньги содержать, например взлетно-посадочные полосы украинских аэродромов.