Володимир Шульмейстер: “Довговічні технології не приживаються у країнах колишнього СРСР”

Інтерв’ю екс-першого заступника міністра інфраструктури, директора програми “Інфраструктура майбутнього” Українського інституту майбутнього Володимира Шульмейстра для Politeka.

– Ви пропрацювали в Міністерстві інфраструктури майже рік, прийшовши туди з бізнесу. Як вам досвід у міністерстві?

– Досвід колосальний. Усе абсолютно по-іншому. Тепер не дивуюся, чому людей, які прийшли з бізнесу на держслужбу, це затягує, і вони там залишаються.

– Вас не затягнуло?

– Я досить принципова людина: якщо мене не влаштовує те, що відбувається, – роблю рішучі кроки. Власне, що і зробив – оголосив про звільнення з Міністерства інфраструктури.

– Ви були досить оптимістично налаштовані щодо реформ у міністерстві, яке є одним із найкорумпованіших. З якими труднощами ви зіштовхнулися?

– Міністерство інфраструктури України дійсно можна порівняти з великим холдингом, під яким величезна кількість підприємств. Їх близько 250, зокрема, «Укрзалізниця», що належить до десятки найбільших підприємств України, «Укрпошта» – найбільший власник нерухомості у країні.

Зіштовхнувся з тим, що система, яка склалася роками зі своїми правилами і грошовими потоками, давала відразу сигнали, що якщо робиш щось неправильно, то робиш це не за буквою неписаних законів.

– В який момент ви зрозуміли, що система залишиться, а ви підете?

– Як людина аналітичного складу, про це я знав від самого початку. Ще при вході туди вивчив портрети, котрі висіли на стіні міністерства. Аналітика цих портретів показувала, що в середньому міністр перебуває на своїй посаді один рік. Значить, у мене був один рік, щоб спробувати щось змінити.

– Чи вдалося вам щось змінити всередині міністерства?

– Першим нашим позитивним кроком була якісна зміна декількох департаментів. Оскільки деякі з них фінансувалися ззовні. Щоб прибрати цю залежність від деяких олігархів, ми якісно змінили склад цих департаментів.

Також вдалося залучити цілий загін аналітиків, які волонтерили протягом року в міністерстві. Потім їх вдалося влаштувати на роботу в донорські проекти, які фінансувалися, зокрема, Світовим банком. Такі проекти, наприклад, як CоST, які моніторять використання державних грошей, де також брав участь «Укравтодор». Аби громадськість бачила, куди скеровуються державні кошти, що купується, в який спосіб тощо.

– Ви ж збиралися скасувати «Укравтодор»?

– Не зовсім так. Моя ідея була не у скасуванні «Укравтодору», а в його децентралізації. Для цього було розроблено законопроект №0954, який передбачає, зокрема, значне спрощення структури не «Укравтодору», а компанії «Автомобільні дороги України». Під цією державною акціонерною компанією перебувають усі облавтодори, а саме люди, які на місцях займаються ямковим ремонтом, проти якого я категорично виступав.

– Але він чомусь досі триває.

– «Якщо зірки запалюють – значить – це кому-небудь потрібно». Свого часу засмучувався, коли чув, що довговічні технології не приживаються у країнах колишнього СРСР, оскільки вони довговічні… На жаль, нікого це в «Укравтодорі» не влаштовує, адже втрачається грошовий потік, звичний корумпованій системі.

– Торік на ремонт доріг виділили 10 млрд грн. Цьогоріч уряд збільшив суму до 35 млрд грн. Але в 2016 році відремонтували лише 1% доріг. Виходить, у 2017 році відремонтують 3% доріг?

– Україна, на жаль, роками недостатньо фінансувала ремонт доріг. Тут є три важливих ступені.

Перша – кількість грошей, що надаються, закладених у бюджеті в дорожній фонд, який до цього часу використовувався на інші цілі. Щорічно на утримання доріг необхідно 50-60 млрд грн. Щороку, коли ми не інвестуємо одну гривню, на наступний рік – це вже дві гривні, чотири і так далі. Таким чином, перекладається заборгованість із фінансування на наступне покоління і міністрів.

Друга – яка частина наданих грошей реально потрапляє на дороги. Корупційні схеми, наприклад, в Європі забирають 5% із 100%, а в нас із 100% потрапляє 70%.

Третя – це як використовуються ті 70% коштів, які доходять на дороги: у сніг або дощ, який асфальт тощо. Тобто контроль якості виконання дорожніх робіт.

До 2015 року «Укравтодор» був замовником робіт, їхнім виконавцем у всіх областях, і був також «Дорякість», тобто сам же себе і контролював. Замкнуте коло. Ця система тому і є однією з найкорумпованіших.

– Як вийти з цього порочного кола?

– Перше – необхідно, щоб запрацював дорожній фонд, тоді буде щороку близько 35-40 млрд грн захищених грошей. Друге – корупція. Як тільки-но почнуть працювати правоохоронні органи, як тільки-но ув’язнять 3-5 злодюг «Укравтодору», система відразу ж відреагує.

– Чому цього відразу ж не сталося?

– Усі ж знають відповідь: якщо правоохоронці перебувають в одній системі координат зі злодіями, то вони між собою просто ділять нацуплене. Звичайно, немає зацікавлених у тому, щоб хтось когось карав. Міністри йдуть, а люди на місцях з року в рік залишаються.

Щодо контролю виконаних робіт, їхньої якості. Потрібно наймати незалежних експертів, зокрема, Міжнародну федерацію інженерів-консультантів FIDIC. Це буде дорожче, ніж «Дорякість». Але ми будемо впевнені в тому, що дорога будується за правилами і нормативам.

– Чому цього всього не зробили?

– Знову повертаємося до питання політичної волі. Якщо зірки не запалюють – значить – це нікому не потрібно. Це те саме замкнене коло. Тому я з нього і вийшов. Власне, ми є ширмою для системи. Це все помилки цієї системи – олігархізація, відсутність боротьби з корупцією, участь правоохоронних органів у корупції.

У кожної цієї помилки є ім’я, по батькові та прізвище. Революції відбуваються, змінюється уряд – система залишається.

– Що ж відчутного з хорошого для людей вдалося зробити?

– Що точно відчув бізнес – дерегуляція в портах. Період проходження вантажу через порт, митницю серйозно скоротився з 12-24 годин до 30 хвилин. Хоча був величезний спротив, удалося це зробити.

Лише на контролі баластних вод, які нібито контролювали екологи, люди сплачували чималі гроші. А тим часом судно простоювало. Наприклад, сума, акумульована через екологів, у рік сягала $20-30 млн.

Кожна корупційна схемка в масштабах країни виливається в досить значну цифру.

– З цього якісь кошти надійшли в бюджет?

– Ні, просто бізнесмени припинили сплачувати зайве. Це було для них відчутно.

Друге – полегшили процедуру проходження в портах.

Третє. «Укрзалізниця» вимагала доплати за вагони, близько 200 грн на день. Це теж взяли жорстко під контроль. У 2016 році виник дефіцит вагонів, і ці доплати досягали 1000 грн на день за один вагон.

– Як можна зупинити потік цих величезних корупційних коштів з «Укрзалізниці»?

– Ми з вами знову повернемося до політичної волі. Це все одне й те саме. Були надії, що хороший менеджер, який прийшов на хорошу зарплату, виконуватиме добре свої обов’язки. На жаль, надії зникли. Жодної іноземний менеджер не буде з цим боротися.

Адже в Україні дійсно «брудна» робота, пов’язана з корупцією. Щойно бралися за боротьбу – в інтернет на таку людину відразу викидалося купу бруду. А якщо була тиша, значить, чиновник змирився із системою.

– Система ProZorro допомагає боротися з корупцією?

– ProZorro допомагає системно підійти до питання держзакупівель. Але для мене ця система – мов м’ясорубка. Якщо на вході покласти гниле м’ясо – на виході буде гнилий фарш. Це те, що відбувається зараз. Крадіжка і беззаконня тривають у легальних тендерних умовах. Необхідно контролювати спочатку, хто заходить у ProZorro.

– Згадаймо ситуацію з Шулявським шляхопроводом. Скільки в нас таких об’єктів інфраструктури? І хто повинен нести відповідальність за таку подію?

– Слава Богу, він не впав зовсім і ніхто не постраждав. Таких шляхопроводів в Україні близько 15 тисяч, з них дві третини перебувають в аварійному стані. Без системного підходу до експлуатації таких споруд, це могло статися де завгодно, та й відбувається щодня. Зустрічаючись під час своєї роботи з мерами різних міст, я бачив на їхніх обличчях заклопотаність цими проблемами.

Відповідати повинен той, у чиєму відомстві це перебуває. У разі з Шулявським мостом – це мер.

– Щодо цього також турбує каскад водосховищ. Якщо щось піде не так…

– В Україні дійсно є каскад гребель, які перебувають у різних станах. У 2015 році провели кілька комісій і частину коштів, наданих Євросоюзом Україні, скерували на ремонт гребель. Сподіваюся, щось робилося торік і буде зроблено в цьому. Компанія «Укрводшлях» цим відає.

– Скільки років вони ще готові «потерпіти»?

– У будь-якого об’єкта інфраструктури є певний «паспорт з експлуатації». Гребель в Україні шість. Їхнє правильне функціонування сприятиме і перевезенню річковим транспортам, що зараз значно скоротилося. У 90-х понад 60 млн тонн вантажу перевозилося річкою. Торік це було 5 млн тонн. Якщо порівняти судноплавства Дунаю і Дніпра, то в нас – тиха гавань.

– Чи готовий Київ до проведення Євробачення?

– Соромно не буде. Від «Борисполя» і до точки проведення, від точки проведення і до готелю, думаю, що дороги відремонтують. Прокладуть прапорці, покажчики «сюди не ходи – сюди ходи».

За Київ мені не було соромно жодного разу. Сподіваюся, і тут ми не вдаримо обличчям у бруд.