Интервью для телеканала RTI
Даже язык не поворачивается назвать дороги словом «дороги». Очень плачевное состояние. Если сравнивать с европейскими дорогами, где 250-300 тысяч должен быть километраж и после того происходит технический осмотр автомобиля, то у нас на 250-300 тысяч происходит это, как минимум, 5-6 раз, и это, если водитель аккуратно ездит. В связи с этим вопрос: в чем кроется проблема некачественных украинских дорог?
Действительно, это является следствием очень важных причин, среди которых самая главная – плохие дороги. У нас амортизация автомобиля происходит процентов на 30 быстрее, чем в Европе и, естественно, больше денег идет на ремонт и содержание.
Какие причины? Такие, что ежегодно происходит недофинансирование отрасли строительства дорог. В бюджете предусмотрена статья – дорожный фонд. Туда деньги поступают из разных источников, но главное – это акциз при импорте нефтепродуктов. Эта статья, примерно 25-30 миллиардов гривен ежегодно, формируется на протяжении уже многих лет. Но, к сожалению, она не защищена.
А что это имеется в виду, акциз на нефтепродукты, импорт?
Каждый нефтетрейдер при импорте нефтепродуктов платит акциз, пошлину и она попадает в бюджет, в статью, которая называется «Дорожный фонд». К сожалению, из этого фонда только часть попадает на дороги, причем – небольшая. Например, в 2015 году это было около 12 миллиардов гривен, из которых более 8 миллиардов ушло на оплату кредитов, которые брались «Автодором». Примерно такая же цифра попадает ежегодно – в этом году это 7 миллиардов гривен, а остальное пойдет на погашение кредитов, которые брались ранее. Хроническое недофинансирование отрасли ведет к тому, что дороги разрушаются, а разрушенные дороги разрушаются быстрее. Это нелинейная функция.
Вопрос касается налогоплательщиков, тех, кто пользуется дорогами. Какова сумма тех средств, которые уплачиваются в казну людьми, пользующимися дорогами?
Если проследить всю цепочку, по которой проходят деньги от граждан, которые платят за бензин, то в оплате бензина соответственно находятся и расходы, непосредственно связанные с акцизом при импорте. То есть, можно сказать, что около 15% от того, что платит человек на колонке, должно идти на дороги. Уходит гораздо меньше.
Если взять рядового водителя, какую сумму в день или в месяц он платит в казну для того, чтобы содержались дороги?
Это очень зависит от того, как человек ездит и как часто она пользуется машиной. Сложно сказать, я таких расчетов не проводил. Если посчитать, что в дорожный фонд должно попадать около 30 миллиардов, то мы делим эту сумму на количество водителей, и выходит в порядке 1000-1500 гривен, я думаю, каждый водитель платит в этот «Дорожный фонд».
Кому «Укравтодор» подчиняется?
«Укравтодор» подчиняется Министерству инфраструктуры, соответственно – Кабмину. Но здесь есть очень важный момент. Если вы едете по плохой дороге, то это еще не факт, что в этом виноват «Укравтодор».
У нас есть три блока дорог. Одни – 170 тысяч км – под «Укравтодором», другие – под местными органами власти, 430 тысяч.
Местные органы власти должны обеспечивать ремонт и следить за тем, чтобы эти дороги были в надлежащем состоянии. А кто должен этим заниматься конкретно? Местные органы власти – это очень широкое понятие.
В Киеве -это мэр. Он должен заниматься дорогами по Киеву, в других городах – это соответствующие администрации, для которых предусмотрена эта функция. То есть, «Киевавтодор» выполняет задачи, поставленные мэром.
В должности заместителя министра инфраструктуры что сделали Вы?
Были разработаны законопроекты, которые осенью были приняты. К сожалению, в нашу каденцию эти законопроекты не попали в Верховную Раду. Это известный законопроект № 0954, который предусматривал децентрализацию «Укравтодора». Посыл в том, что чем меньше у нас в жизни «Укравтодора», – тем больше у нас дорог.
То есть, этим законопроектом предполагалось отдать больше полномочий на места?
Да, он предусматривал децентрализацию: дорог, организаций, отвечающих за содержание и ремонт. Так называемые филиалы ОАО «ГАК «Автомобильные дороги Украины ». Их финансирование – тоже очень важная составляющая, поэтому в 2017 году, например, тот закон, который прошел в Раде, предусматривает, что часть денег, которые аккумулируются в дорожном фонде, будет переходить в областные советы.
По словам главы «Укравтодора», на этот год выделено 170 миллиардов гривен из госбюджета на ремонт дорог. Такая же сумма, предполагается, должна быть выделена в следующей части года. Для меня непонятно, почему выделяются средства в конце года? Чтобы их скорее освоили и сделали «ямочный ремонт»?
Этот вопрос правильный и справедливый. К сожалению, за выделение денег отвечает Минфин. Он не хочет или не может понимать, что дороги надо ремонтировать, начиная с марта, а планировать нужно значительно раньше, и деньги для этого тоже нужны заранее.
Деньги, выделенные осенью, скорее всего, пропадут: они пойдут на засыпку ям на скорую руку, или осенью они будут засыпаться в воду, или уже в снег.
Поэтому я за то, чтобы эффективно расходовать бюджетные деньги. Если деньги попадут в «Автодор» в октябре-ноябре, то лучше эти деньги не тратить, а сохранить на весну.
А какая последовательность попадания денег: из Минфина к «Укравтодору», затем – в областной «Укравтодор», а затем уже по районам распределяется, или как?
В зависимости от того, в чьей ответственности находятся дороги. Например, «Укравтодор» под финансирование объявляет тендеры по определенным участках дорог, которые он определяет зависимости от приоритетности. На тендеры приходят строительные организации. Тот, кто выиграет тендер, собирает людей, машины и в определенный момент начинает ремонт дороги.
Есть ли сейчас действенная организация, которая контролирует качество всех дорожных работ в Украине? Потому что, как я считаю, львиную долю можно списывать на некачественный материал или на некомпетентность работников.
Давайте рассмотрим весь процесс с момента выделения денег. Как я и говорил, одной из основных проблем является то, что денег выделяется недостаточно. Если бы их выделялось 100% и они бы все доходили до дорог, которые строятся, – то все было бы хорошо. А теперь давайте посмотрим, как это у нас происходит. Вместо 100% выделяется 20% – идет сильное недофинансирование. Разница остается в бюджете страны для того, чтобы покрывать неэффективность других министерств. Например, Министерства социальной политики – этими деньгами закрывают вопрос выплаты пенсий, в частности.
Эти 20% средств, которые есть, попадают в «Автодор», который объявляет тендеры. Тендеры попадают в ProZorro – это известная площадка, обеспечивающая прозрачность проведения тендеров. Но, как я уже неоднократно говорил, эта площадка лишь автоматизирует, делает тендер прозрачным. Этот площадку можно сравнить с автоматизирующей мясорубкой. В случае, если в мясорубку попадает гнилое мясо (я сейчас говорю о тендерных условиях, которые прописываются), то на выходе будет гнилой фарш, и выигрывает компания, под которую эти условия прописаны.
Поэтому очень важно – внутри «Автодора» – контроль за прописыванием правил тендера. Очень важным является контроль за тендерной комиссией внутри «Автодора». Каким образом определяется победитель? Кто члены этой комиссии? Чьи интересы они защищают? До тех пор, пока они защищают каких-то политиков или бизнесменов, а не интересы государства, – дороги у нас будут такими, какие они есть.
Поэтому первая неэффективность – это недостаточное формирование фонда.
Вторая неэффективность – эти деньги неэффективно используются. Из этих 20% до дорог доходит 14%. Остальные пропадают.
Я называю это «неэффективностью», но на самом деле – это проблемы, связанные с коррупцией.
Вы – эксперт по инфраструктуре Украинского института будущего. Как вы боретесь с тем, чтобы преодолеть эту коррупционную составляющую?
С коррупционной составляющей должны бороться правоохранительные органы. Что я лично делаю? Всякий раз, появляясь в стенах НАБУ, я всегда задаю им вопрос: «Ребята, сколько людей вы посадили?» Посадили они ноль человек. За два года функционирования НАБУ не посадили ни одного чиновника в тюрьму. До тех пор, пока не будет наказания за преступление, «распил» отраслей (и это касается не только «Автодора») будет продолжаться.
Вернемся ко «второй неэффективности». У нас на дорогу попадает всего 14% из 20, которые будут выделены.
«Третья неэффективность» – это контроль. Эти 14%, доходящие до строительных организаций, которые получают деньги и должны проводить качественный ремонт и строительство дорог. В случае, если контроль качества проводится самым «Автодором» (то есть он является и заказчиком, и исполнителем, и контролером) – все происходит в одних руках, – дорог у нас не будет никогда. Именно поэтому в 2015 году одним из нововведений, которое мы реализовали [в Министерстве инфраструктуры – прим. ред.] было то, что контроль качества работ проводила независимая зарубежная специализированная организация.
А что изменилось? Как видим, ничего.
Те дороги, которые контролируются независимыми экспертами, – куда лучшего качества. Дороги, которые строятся за деньги международных финансовых институтов – это важный источник финансирования дорог на сегодня. Деньги, которые мы получаем от международных банков – это Всемирный банк, ИБРР, ЕИБ. Эти банки финансируют в основном стратегические транспортные магистрали Чоп-Киев, Киев-Полтава; Полтава – Харьков финансируются Всемирным банком. Эти дороги выдерживают зиму лучше и дольше стоят.
Это, наверное, за счет того, что это стратегически важные направления? А если окунуться вглубь страны, подальше от границ?
Безусловно, к чему я и веду, международные финансовые институты настаивают (это условие финансирования), чтобы качество выполнения дорог проверялась независимыми экспертами. Для этого есть организация, которая называется ФИДИК. Это международная организация инженеров, которые сюда приезжают и без их подписи, и без того, чтобы они проконтролировали, как дорога построена – она не принимается. Они специально высверливают образцы уже готовой дороги и смотрят, что лежит на самом деле под дорогой, что укладывалось в нее, без их подписи не происходит и оплата. Поэтому у подрядчиков и отношение к таким проектам совершенно другое.
Вот Вы говорите о международной поддержке. А на каком этапе наиболее сложно проконтролировать использование бюджетных средств, где находится самая большая коррупционная составляющая, на которой можно урвать средства, передаваемые на развитие инфраструктуры и на развитие автодорог?
Если мы говорим в принципе о «Автодоре», то одной из масштабных составляющих был «ямочный ремонт», который всем уже набил оскомину. Проверить, что закладывается в эту яму, как долго она будет держать нагрузку, – очень сложно.
Я Вам скажу, более того, мне кажется, что туда закладываются копейки, потому что как следствие – растаял снег, и вместе с ним растаял асфальт, а там: смола, и битум, и песок – все вылезает. Вместо этого – вырастают имения чиновников.
Мы снова упираемся в коррупцию: пока не будет системы наказаний – будет существовать воровство.
А какая организация должна все это проконтролировать?
Хороший пример, который я привел – это международная организация «ФИДИК» (FIDIC), которая специализируется на проверке того, что закладывается в дорогу.
Она может быть посредником между гражданами и теми подрядчиками, которые выполняют работы?
Если мы говорим об общественности, то ее роль трудно переоценить в принципе. Если общество на месте организовано и очень сильно озабочено тем, как будут использовать его деньги, то общественные деятели выходят на дорогу в момент работ и смотрят, что именно туда закладывается. И вот он – этот контроль, его трудно переоценить. Очень важно, чтобы люди на местах смотрели, что происходит с дорогой и главное – оттуда идут сигналы, на которые должен реагировать «Автодор». Если он не реагирует, то нужно не просто увольнять чиновников, потому что увольнять – это будет просто чехарда, карусель чиновников, именно то, что у нас сейчас и происходит. Как только начнутся «посадки», – у нас станет значительно меньше желающих на эти позиции заходить.
А вот FIDIC?
Они «посадками» не занимаются.
Но они могут донести до сведения суда нарушения, что, возможно, и ускорит процесс «посадки»?
Как только вы говорите о суде, у нас, к сожалению, все ветви власти сходятся в одном месте. И суд, и прокуратура, и, судя по всему – НАБУ, судя по их эффективности. Эффективности от этих организаций не видно.
Ладно, сколько сегодня стоит километр асфальтовой дороги?
Это прекрасный вопрос, на самом деле очень субъективный. Нужно понимать, какой дороги. Какой она ширины? Строится ли она с нуля? Какую нагрузку должна нести?
Есть дороги трех категорий. Первой категории у нас очень мало – это дороги, которые выдерживают 40-тонные грузовики, их чуть больше 2 тысяч километров. Если мы говорим о первой категории, то цены могут быть от 4-5 миллионов долларов за километр.
Какие могут быть альтернативы асфальтовой дороге?
В 2015 году, когда мы только начали заниматься министерством, пришли энтузиасты с идеей строить бетонные дороги. В чем их прелесть? В отличие от асфальтовых дорог, которые при правильной эксплуатации стоят 5-7 лет, бетонные стоят 25 лет.
У нас всего чуть более 1% – бетонные. Почему они не выгодны «Автодору»? По той причине, что там нет «ямочного ремонта». Эти дороги можно сравнить с битумными, асфальтовыми дорогами, но не нужно импортировать нефтепродукт в виде битума. На бетонные дороги можно использовать почти стопроцентную местную составляющую. Загрузить бетонные заводы – и соответственно будут загружены работой и карьеры. Но до тех пор, пока в госструктурах и госкомпаниях чиновники будут заниматься воровством, представляя интересы какой-либо политической партии или олигархов, и не будут защищать интересы государства, – до тех пор мы не преодолеем коррупцию и не улучшится наша инвестиционная привлекательность как страны. Сейчас много делегаций разъезжает по миру и зазывает сюда инвесторов. Этого не надо делать, нужно усилия сосредоточить на том, чтобы побороть коррупцию изнутри, и тогда к нам инвесторы придут сами.
Хочется спросить, почему очень многие специалисты сетуют на географические, климатические и погодные условия. Мол, погода плохая – и дороги плохие. В Канаде, Финляндии также суровый климат, однако вместе с ним там качество дорог просто шикарное. Когда украинцы смогут ездить по качественным дорогам так, чтобы не было никаких нареканий?
Я 13 лет прожил в Голландии и много слышал о специфике Украины, специфике ее культуры. Я мало видел таких сугубо специфических моментов.
Дороги – это не часть нашего характера, не часть нашей специфики. К сожалению, лидерство Украины по коррупции – это то, что мы сразу видим в дорогах. К сожалению, в области транспорта, энергетики и всего остального коррупция тоже дает свои результаты, но мы их просто сразу не видим. А если мы видим плохую дорогу, то сразу можем сказать, что это – результат коррупции.
Это совершенно не климатические условия.
С любой стороны Украины можно заехать в соседнюю страну. В Беларуси – прекрасные дороги, я был на строительстве: километр окружной бетонной дороги – «двухрядка» – делается за сутки.
Исходя из этого: было бы желание правительства, государства и руководства «Укравтодора» – будут и прекрасные дороги?
Должны быть деньги и система контроля.
Бюджет «Автодора», как и любого другого предприятия – это ванная (как в задаче по физике, помните?). Необходимо следить за тем, чтобы «ванна», которая наполняется деньгами, не была дырявой. Пока мы не засыпали дыры в ней, утечки денег из бюджета продолжатся.