Как монополизм и пошлины вредят украинскому автопрому

Источник: Хвиля

7 января 2018 года народный депутат Нина Южанина обрадовала своим интервью в «Новом Времени» на тему пошлин, автомобилей, евроблях. Начиная читать интервью порадовался — первые фразы вселяли оптимизм, но чем дальше углублялся в текст, тем более становилось понятно, что «государственные мужи» далеки от выработки «государственного подхода» к решению проблемы автомобилей на иностранных номерах. А вот защита интересов владельцев автозаводов и, по совместительству, лиц, имеющих влияние на ряд депутатов в парламенте, в год, предшествующий выборам, выглядит для части политиков наиболее логичным алгоритмом действий.

Откровения депутата

Как известно, не в первый раз председатель парламентского комитета по вопросам налоговой и таможенной политики Нина Южанина обозначила проблему большого количества автомобилей на европейских номерах. При этом по ее мнению, все пошлины и налоги в Украине « имели и имеют на то экономическое обоснование». Далее она сказала фразу, с которой я на полностью согласен: «Делать просто так что-то в экономике вообще нельзя. На все нужно иметь расчёты, просчёты по всем вопросам».

Но то, что было озвучено позже, вогнало меня, честно говоря, в ступор: :

«Мы должны понять и получить от Министерства экономики выводы относительно того, какое экономическое будущее в нашей автомобилестроительной отрасли.

Также мы должны получить от Ассоциации городов, от других министерств, связанных с расчётами, данные относительно пропускной способности наших дорог. То есть реальное количество автомобилей, тот объем, который выдержать наши дороги…», — сказала Южанина.

Это просто гениально! Заградительные пошлины (а они фактически такие) действуют в Украине на протяжении пары десятков лет. Такой инструмент может быть оправдан в тех случаях, когда в твоей стране начинается развитие отрасли и ты, как представитель власти, хочешь дать возможность своему производителю стать на ноги, занять свою нишу на рынке, заработать определённый капитал для дальнейшего развития. В долгосрочной перспективе, увы, но такие запреты могут сыграть злую шутку с бизнесом и страной в целом: зачем думать о будущем, развиваться, когда «мудрая власть» всячески препятствует твоим конкурентам. Это мы получили на примере украинского автопрома. Чтобы не быть голословным, я возьму данные о производстве легковых автомобилей от крупнейших производителей за последние несколько лет, тем более, что ассоциация «Укравтопром» такие цифры публикует в общем доступе.

На начало нулевых большие пошлины на автомобили были оправданы: в Украине работали 4 крупных автосборочных предприятия, а граждане страны имели выбор недорогих, современных и качественных автомобилей отечественной сборки. Даже легендарный «Ланос» на момент появления в 2001 году был достаточно современным автомобилем.

Но чем дальше, тем более негативное влияние оказывали высокие ввозные пошлины на автомобили. Украинский автопром получал прибыли, владельцы предприятий не слишком хотели портить себе настроение мыслями о перспективах развития на 10-15 лет вперёд. Зачем, если есть «свои» депутаты, которые и дальше будут ограничивать конкурентов.

Возьмём тот же ЗАЗ его базовые модели образца 2004-5 годов мало чем отличаются от базовых моделей образца 2017 года. Даже цена упорно держится в интервале 8,5-11 тысяч вечнозелёных. Есть таки стабильность в Украине! Менеджмент когда-то крупнейшего автозавода в стране не особо интересует тот факт, что автомобильная промышленность за это время, как бы так помягче сказать, немного развилась. На этот факт в Украине можно смело наплевать — есть же пошлины! А то, что население не желает платить огромные деньги за морально устаревшее средство передвижения, тоже не беда — есть депутаты, которые будут думать о новых драконовских мерах по пресечению импорта автомобилей. Зачем далеко ходить: 4 марта 2013 правительство Украины ввело пошлины на импорт новых легковых автомобилей. То есть к фактическому запрету ввоза подержанных авто, добавили запрет на новые, в том числе технически более совершенные, чем продукция украинского автопрома, модели.

Но ведь был другой путь, причём не в виде теории, а отражённый в статистике. Посмотрите на рост производства корпорации «Богдан» в 2008-9 годах. В это время на принадлежащем ей «автосборочном заводе №2», кроме привычных «Лад», начали собирать относительно новые модели Hyundai. Покупатель поверил и проголосовал гривней, даже несмотря на кризис.

КрАСЗ в 2010-11, отказался от сборки российских УАЗов и «Волг», перейдя на китайские модели — тоже имеем рост.

«ЕвроКар», с конвейера которого сходят «Шкоды» является непотопляемым, даже с учётом того, что с конвейера сходят не самые последние разработки чешских конструкторов. Это четко видно по объему продаж.

Но «Богдан», как и ЗАЗ не посчитал нужным разработку собственного модельного ряда, КоАСЗ так и не нашёл возможности производить кузова автомобилей в Украине. А зачем — их же «защищали пошлины»! В результате оба производителя теряли свои позиции. Первый перешёл на выпуск грузовых МАЗов для ВСУ. Второе предприятие и вовсе было объявлено банкротом.

«ЕвроКар» держится за счёт, фактически, чешских предложений о смене модельного ряда — периодически предлагает «новые» (они же несколько устаревшие для Чехии) модели, которые оживляют продажи.

Если подвести черту, то динамика производства легковых автомобилей в Украине за последние 10-15 лет наглядно продемонстрировала, что заградительные таможенные пошлины на долгосрочный период не помогают, а скорее, убивают украинский автопром, как бы нас не пытались уверить в обратном владельцы наиболее крупных заводов.

Появление «евроблях» лишь дополнительная иллюстрация этому явлению: тот же «Ланос» является реализацией в «металле» разработок 1994-1995 годов. И когда у гражданина появляется возможность получить в распоряжение автомобиль, собранный на основе более новых технологий (10-и-15-и летний «европеец» — это разработки 2000-01 годов, как ни крути) за меньшие деньги — он выбирает путь подержанное, но не настолько морально устаревшее железо.

Второй блок аргументов Южаниной касается пропускной способности дорог ещё более гениален! Во всех странах дорожную инфраструктуру рассчитывают, исходя из потенциала роста автопарка, развития технологий. Депутат Верховной Рады Украины предлагает свой, уникальный путь — регулировать количество и качество автотранспорта в стране исходя из имеющейся (!) сети дорог. Боюсь огорчить госпожу Южанину — большая часть украинских дорог требует ремонта, а по состоянию на начало 2017 года Укравтодор признавал, что ситуация наихудшая за последние несколько лет. Исследование UIF по бетонным дорогам показало, что 97% находится в неудовлетворительном состоянии, а капитального ремонта требуют около 30% дорог.

Следуя логике депутата Верховной Рады, в Украине необходимо уменьшать количество автомобилей — дороги становятся хуже, пропускная способность падает.

Есть ещё одно занимательное наблюдение связано с тем, что обсуждаемые откровения взяты из интервью руководителя комитета по таможенной и НАЛОГОВОЙ политике. Автомобиль, как известно, ездит на топливе, акцизы от продаж которого составляют один из основных резервов для выплат по внешним долгам, затыкания дыр того же пенсионного фонда. То есть чем больше автомобилей — тем больше денег в таком «загашнике Кабмина», чем больше автомобилей — тем больше рабочих мест в сфере автосервиса, придорожного бизнеса и так далее. Это тоже налоги, рабочие места.

Но наглядная история, статистика — это, видимо, не для председателя парламентского комитета по вопросам налоговой и таможенной политики – ведь раньше была другая Рада, другой Кабмин и вообще климат иной. Сейчас же надо решать вопрос ненадолго – до следующих выборов в Раду, а там уже следующий состав вновь ненадолго будет решения принимать. Логично, тем более, что господа Васадзе, Гладковский, Боярин – не просто фамилии – есть целые группы депутатов, которых можно так или иначе связать с данными гражданами Украины. Последнее важно, поскольку:

депутаты = голоса для весьма хлипкого большинства. Это особенно дорого в предвыборный год.
владельцы крупный предприятий = голоса избирателей, что актуально в свете приближающегося 2019 года с его электоральными кампаниями.

В такой ситуации планирование развития отрасли с принятием резких решений может показаться блажью, проще попросить провести сложные и долгосрочные расчёты министерства, ведомства и просто заинтересованных лиц. Так можно спокойно «пропетлять» до 2019 года, тем более, что предшественники из прошлых созывов ВР демонстрировали возможность такого петляния, принимая «временные» решения, которые действуют десятилетиями.

Примеры которых нет

Но, читая интервью госпожи Южаниной, я не оставлял надежды на то, что первая фраза, вселившая в меня оптимизм, найдёт продолжение дальше. Почитал и дочитал до момента, на котором в голове стала крутиться фраза «оставь надежду, всяк сюда входящий». Добила цитата, которую привёл полностью в ФБ, на радость своим землякам. Звучит это так:

«Я бы хотела, чтобы мы пошли путём, который прошли наши соседи, которые имели такую же проблему. Та же Республика Беларусь имела большое количество автомобилей на литовской регистрации и смогла решить эту проблему несколько лет назад».

Я не знаю, какую Беларусь госпожа Южанина имела в виду, но проблем евроблях в соседней стране не было от слова «совсем». Растаможка автомобиля для беларуса происходит на границе, занимает от 30 минут до 2 часов (если очереди на погранпереходе). Передвигаться по стране, где для автомобилей на иностранных номерах платные дороги, где есть достаточно жёсткие требования по техосмотру, где автомобили на иностранных номерах перевозятся лишь в режиме транзита, формат покупки «евроблях» подходит разве что для абсолютного кретина. Но председатель профильного парламентского комитета, собирается решать украинскую проблему на основании «кейса Беларуси», которого не существует в истории.

А есть ли рецепт?

То, что проблему евроблях необходимо решать — очевидно и дело тут не только в таможенных платежах, пошлинах и так далее. Суть в том, что из-за неразумной государственной политики достаточно большое количество граждан не только думают, но и на деле пытаются обхитрить государство, демонстрируя при этом, что созданная система не помогает жить гражданам, а, скорее мешает. При этом, естественно, сами граждане только множат проблемы, создавая таковые и окружающим. Даже у меня под домом на 40 квартир стоят 4 автомобиля на европейских номерах. На два из них без слёз смотреть невозможно — корыто корытом.

Решать проблему надо, но простыми запретами ничего не добиться не получится – нельзя загонять людей к глухой угол. Государственная политика заключается в том, чтобы нормальному гражданину было выгодней жить по закону.

Владельцы автомобилей на европейских номерах справедливо замечают, что пошлины необходимо кардинальным образом снижать (или вовсе отменять). Согласен, но есть и другая сторона, с которой так же согласен — пошлины, кроме «заградительных», могут выполнять и функцию регулятора. Население страны не может себе позволить дорогих автомобилей, значит необходимо дать им возможность покупки дешёвых но качественных вариантов. При этом нельзя выпускать на дороги откровенный хлам — он может быть просто опасен для других участников движения. Под хламом я понимаю как изготовленную при царе Горохе украинскую машину, так и подержанный автомобиль из Европы, США, который необходимо утилизировать, но не ездить на нём.

С одной стороны решением проблемы может стать кардинальное снижение (либо отмена) пошлин на большинство категорий подержанных машин, оставляя при этом заградительные меры по году, объёму двигателя, экологичности. Грубо говоря, автомобиль 6-9 лет с двигателем менее 2 литров будет явно лучше продукции украинского автопрома (за исключением заводов, которые занимаются сборкой современных моделей), но не выходить за ценовые рамки 5-7 тысяч долларов. 15-20-и летнее корыто, какой бы оно марки не было, лучше не пускать в страну вообще.

Вторым регулятором может стать вопрос ответственности – то что уже предлагается и даже начинает вводиться в практику. Это категория «ответственный пользователь» — человек, который отвечает за техническое состояние, который платит штрафы в случае нарушения ПДД и так далее. В конце концов тот же техосмотр транспортного средства: если автомобиль более определённого количества времени ездит по дорогам страны (например, 3 месяца) — пусть пройдёт ТО, стоимость которого должна быть адекватной заработкам в стране, но всё же больше, чем стоимость аналогичной процедуры для автомобилей на украинской регистрации. То же самое со страхованием.

Запуск платных дорог, которого ожидают после реализации схемы концессионного строительства (ремонта) магистралей – не менее действенная мера – ведь государство не обязано отменять плату для автомобилей из третьих стран. Кстати, платные дороги в Беларуси являются одним из основных предохранителей на пути «евроблях» — платить от 4 евро за 100 км никто не хочет.

Мер по тому, как сделать неудобной эксплуатацию обычными украинцами автомобилей на иностранных номерах множество, но подчеркну ещё раз – загонять граждан своей страны «в глухой угол» нельзя. Предлагая кнут, надо более привлекательным сделать пряник. Причём выход в виде «закона на один день» не подходит: или мы создаём систему, которая будет работать или не стоит даже браться.

То есть:

кардинальный пересмотр таможенных пошлин, налогов на ввозимые автомобили, создание понятной даже ребёнку шкалы что можно и нужно, а что вообще нельзя;
льготный период легализации автомобилей на иностранных номерах в соответствии с созданными правилами;
твёрдость и неизменность позиции.

Вот после этого те, чьи авто соответствуют выработанным (даже с учётом мнения владельцев евроблях) критериям, меняют регистрацию в установленные сроки. Те кто не успел, как и те, кто ввёз металлолом, независимо от уровня их возмущения, остаются ни с чем. Каждый сам в ответе за свои поступки