Владимир Шульмейстер: Мы для Ryanair важны еще больше, чем он для нас (видео)

Інтерв’ю Володимира Шульмейстера “Громадському радіо”

Ryanair и директор государственного предприятия аэропорт “Борисполь”. Вы следили за этой всей ситуацией, прокомментируйте, правильно сделал аэропорт “Борисполь” или нет, или все же Ryanair более прав, что ушел из Украины пока?

— В Украинском институте будущего мы изучили этот вопрос, не на эмоциях, а на цифрах. И анализ показал, что это взаимоотношения двух хозяйствующих субъектов. Ryanair – это коммерческая структура, Борисполь – тоже коммерческая структура. У директоров обеих компаний стоит задача защиты ее интересов, чтоб она существовала дальше и приносила прибыль. Вопрос в том, как эту прибыль считать. Ryanair считает прибыль по-своему, для него важна, как и для любого лоукостера, экономия на всем. Это максимальная заполняемость посадочных мест, это минимальные расходы в аэропортах, максимальный заработок на дополнительных услугах. Все, что вы хотите получить в самолете, вы покупаете, имеете дополнительный багаж – платите за него. Форма работы

лоукостера кардинально отличается от работы обычной авиалинии. Задача руководителя аэропорта, не только Борисполя, но и любого аэропорта – сделать так, чтобы компания приносила акционерам наибольшую выгоду

К примеру, все эти сборы, которые в аэропорту платят авиаперевозчики?

— Да, это один из источников дохода любого аэропорта. В случае с лоукостерами, бывают не только авиалинии, есть лоукост-аэропорты. Мне повезло, я общался с владельцами таких аэропортов, видел, как они смотрят на ситуацию. Действительно, некоторые аэропорты готовы доплачивать авиалинии, чтобы она пришла. Не авиалиния платит комиссию аэропорту, а наоборот – аэропорт. Или еще другой источник может быть, например, мэрия, которая заинтересована в потоке туристов. На эту тему у меня было общение с Андреем Ивановичем Садовым в свое время о том, чтобы город собирал клуб отельеров, рестораторов для того, чтобы доплачивать авиалинии, которая привозит туристов. То есть, есть различные формы работы. Но, как я уже казал, в формуле работы лоукост-аэропорт очень важной составляющей являются неавиационные доходы. Кроме комиссий, которые получает аэропорт от авиакомпании за каждого пассажира, плюс к этому каждый пассажир оставляет что-то в аэропорту. Это может быть парковка машины, такси, дьюти-фри, упаковка и так дальше. Чем больше у аэропорта доля этих неавиационных доходов, тем больше он имеет шансов принимать лоукост авиалинии. В этом случае, первую часть – авиационные доходы – аэропорт может снижать. Исторически так сложилось, и это не вина Омеляна (профильный министр) и не вина Рябикина (директор “Борисполя”).

Это понятно, но у меня вопрос. Почему изначально переговоры велись так: или аэропорт “Жуляны”, или аэропорт “Борисполь”? Приведу пример – Милан. Есть три аэропорта, есть “Лина”, “Мальпенца”, где Ryanair не садится, и есть “Берга”, который находится за Миланом. Есть Барселона, имеющая центральный аэропорт “Эль Прат”, “Реус” и аэропорт “Жироны”. Они находятся за 100-120 километров. Я сам когда-то Ryanair прилетал в “Жироны”, хотя в билете указывалось “Барселона”. Я прекрасно это понимал, и мне выгодно было. Почему изначально не велись переговоры о каком-то альтернативном аэропорту, все же понимали, и я не думаю, что Омелян или Рябикин этого не знали.

— Рябикин здесь вообще не при чем, он был поставлен в позу. Начнем с того, что он недавно зашел на позицию руководителя аэропорта. Он был поставлен в ситуацию, когда нужно было отвечать “да” или “нет” Ryanair на его условия. Перед тем, как Борисполь ответил “нет”, то же самое “нет” Ryanair получил от “Жулян”, которого нельзя заподозрить в связи с МАУ или еще с чем-то. Это абсолютно коммерческий аэропорт, состоящий исключительно из коммерческих условий. Оттуда летает лоукост WizzAir, то есть, его устраивают условия, которые предоставляют “Жуляны”, а Ryanair – нет. Это индикатор того, что условия Ryanair коммерчески перегнуты. Поэтому я в данной ситуации нахожусь на стороне “Борисполя”. Во-первых, он очень далек от лоукостеров. Те аэропорты, которые вы перечисляли, если сравнивать “Мальпенцу” и “Бергамо”, то это вообще две большие разницы. Лоукост-аэропорт – это обычно очень простое небольшое сооружение, которое предоставляет минимум сервиса для пассажиров, но понятно, что пассажир, который идет на лоукост, готов страдать. “Борисполь” не является таким аэропортом, туда проинвестировано довольно много денег, терминал D был построен к “Евро-2012” и по нему до сих пор висит огромный кредит, который нужно обслуживать. Соответственно, чтобы обслуживать кредит, нужно, чтобы у аэропорта были соответствующие доходы. То есть, аэропорт “Борисполь” – далеко не лоукост изначально. Его можно адаптировать, точнее – часть аэропорта, терминалов там предостаточно. Терминал F можно адаптировать под лоукост, но нужно привыкнуть к этому. Но это точно не терминал D, не может все в одном быть. Во всех аэропортах, в которых я был, лоукост – это всегда другой терминал. Изначально, когда шли переговоры, я вспоминаю. Как в 2016 году мы вели переговоры с Atlasjet, когда он заходил. Как это происходит, есть и политическое решение. Приехал владелец компании, пообщался с министром, который сказал, что чем больше авиакомпаний, чем больше конкуренция, тем лучше. После этого авиакомпания подает заявку в госавиаслужбу на то, чтобы осуществлять перелет, выходит на аэропорты, договаривается об условиях. И только после этого происходит яркий пиар с перерезыванием ленточки и так далее. Здесь же последовательность полностью была нарушена. Почему? Я не думаю, что по неопытности министра, думаю, там были какие-то другие причины. Но главное – последовательность полностью была нарушена. Были созданы условия на рынке, уже начали продаваться билеты.

Собственно, об этом я и хотела спросить, ведь мы уже перешли к разговору об особых, возможно, не всегда видимых обывателю подробностях переговоров между Ryanair и “Борисполем”. Можно сейчас вспомнить, как реагировали соцсети и разнообразные, так называемые, “лидеры мнений” на новость о том, что Ryanair с “Борисполем” не договорились. Я помню первую волну возмущения о том, что “Борисполь”не прав, что это большое поражение. Затем пошла вторая волна рассуждений о том, почему мы не говорим о том, что сделал Ryanair, например, начал продавать билеты к окончательным договоренностям, и есть люди, которые их уже купили. Что же им сейчас делать и так далее. Если посмотреть на эту громкую историю, в которой важны подробности переговоров, о которых вы знаете, а возможно, слышали от других специалистов отрасли, то можно вспомнить, чтобы лучше понимать, что произошло. Продажа билетов до окончательных условий – это, наверное, минус в сторону Ryanair? Что же еще интересного можно показать.

— Я подозреваю, что это часть технологии Ryanair – оказание давления на руководство через общественное мнение. Это один из рычагов, плюс то, что, видимо, в переговорах с министром Ryanair почувствовал, что для министра очень важно лично повесить себе медаль Ryanair на лацкан, и поэтому использовали, в том числе Омеляна, для того, чтобы увеличивать давление на аэропорт. Если бы не было “Жулян” в этой картинке, то можно было бы говорить о МАУ, о теории заговора. Но причем здесь Рябикин? “Жуляны”– коммерческий аэропорт – отказался от этих условий, там, кроме коммерческих условий, ничего нет, а любой аэродром захочет удвоить пассажиропоток.

Так а какие условия предлагал Ryanair, что мы об этом знаем? Я, например, видела в Твиттере короткую заметку о том, что требования были completely insane – безумные. Вы знаете что-либо о них?

— Что я знаю, так это то, что от существующих сборов они попросили больше 7.5 долларов, более этого – скидку. Эту скидку должен предоставить аэропорт, а для него это последствия финансовые, они влияют на финансовый результат компании по году. И именно ответственность директора аэропорта рассчитать: выгодно ли ему уменьшить комиссию и привлечь дополнительный пассажиропоток, сколько это будет и сколько с этого пассажиропотока можно будет заработать. На комиссии ты не заработаешь, она со скидкой, поэтому можно зарабатывать с неавиационных доходов. “Борисполь” – это “липа”, которую за 25 лет “ободрали” с точки зрения неавиационных доходов: это и парковка, и такси, и реклама. Здесь сидят “кровососы”, которые и ждали прихода: чем больше прилетает, тем лучше. Специфика аэропорта “Бориполь” такова, что неавиационных доходов всего около 17% от всей выручки. Это очень мало. Если бы там доля была 40%, Тревизо, то это 60% доходов неавиационных. Аэропорт “Мюнхен” – 50% доходов неавиационных. То есть, аэропорт сохранил за собой дополнительные источники доходов, которые позволяют больше ему иметь гибкости по авиационным доходам, о чем сейчас и идет торг с Ryanair.

Вы затронули вопрос Министра инфраструктуры. По вашему мнению, позиция господина Омеляна правильная или нет? Фактически, в своих постах он “сливает” Рябикина на данном этапе, я так скажу в кавычках, потому что он о каких-то указах и заданиях Президента говорит, но все это можно было порешать накануне. Проблема в том, что ситуация зашла в так называемый клинч, только из-за неправильной политики высшего руководства государства, Министерства культуры и транспорта, и Рябикин оказался “зажат” между общественным мнением, руководством государства, которое хочет медаль на лацкане, и Ryanair, который, как дикий капиталист, использует ситуацию. Для чего это было разыгрывать самому Министру и так далее?

— Я с Омеляном работал год в министерстве, я пришел из бизнеса, а он кадровый политик, и я всегда с ним советовался в каких-то политических вещах. Я четко понимал, что, как политик, он значительно сильнее меня. И то, что сейчас происходит, это – разбивание головы об стену, и я надеюсь, что у него есть план, который выльется во что-то позитивное и для него, и для страны. Пока этот план для меня не очевиден, пока продолжаем разбивать голову.

В Facebook Владимир Омелян уже два или три дня подряд пишет очень критические сообщения о ситуации с Ryanair. Есть ли на уровне государственном, или на уровне исполнительной власти инструменты, которые могут фасилитировать такого рода переговоры, или как-то способствовать приходу лоукостеров, либо помочь договориться Ryanair с какими-то украинскими аэропортами? Или что может сделать правительство и, в частности, Министерство инфраструктуры? Вам не показалось странным, что премьер-министр Украины вмешивается в ситуацию с Ryanair, с лоукостером! Фактически, второе лицо государства.

— Чем выше поднимается политический уровень в переговорах, тем больше Ryanair будет использовать эту ситуацию как рычаг для решения своих экономических вопросов. Я несколько раз в своей жизни принимал участие в жестких переговорах и считаю, что здесь лучше, чем больше жесткости проявить по отношению к Ryanair, ведь это не единственная компания, которая может прийти к нам, а как известно, свято место пусто не бывает. Нельзя говорить, что вот мы сейчас потеряем этот лоукост, который самый важный в жизни. Мы для Ryanair важны еще больше, чем он для нас. Для нас он важен с точки зрения больше политической. Если посмотреть на экономику, то для них мы – огромный растущий рынок. И они видят, как растет пассажиропоток, потому как украинцы больше начинают летать. Но рынок будет очень интересен для других лоукостеров. Я уверен, что просто так Ryanair не сойдет с дистанции, не откажется от этого рынка. Заявления, которые сейчас происходят – это манипуляции, это переговоры, это тактика ведения переговоров. И чем выше будет подниматься уровень с нашей стороны, и они будут чувствовать, что мы готовы на какие-то кардинальные действия, тем меньше они будут идти на уступки. Они однозначно хотят зайти к нам на рынок. Рынок большой и растущий.

Но 40 миллионов украинцев не летают…

— Летает порядка 5%, и 40 миллионов у нас уже нет, к сожалению.

Ну, даже если 38, 5% – это большой рынок для лоукостера.

— Опять же, у нас есть лоукост, у нас они летают. Из крупных, кроме WizzAir, больше никого нет. Посмотрите на Польшу, там есть три крупных компании: Ryanair, WizzAir и местные польские авиакомпании.

Я сейчас посчитала, 5% – это 2 миллиона, это большой рынок?

— Да, это большой рынок, безусловно.

Его можно сравнить с европейскими рынками, это порядка кого: Франции, Италии, Польши?

— Нет, Вы значительно ушли в очень большие цифры. На сегодня, с точки зрения авиации, мы должны еще расти и расти. Но самый большой потенциал роста как раз у нас в авиации, и он связан с доходами. Это самый дорогой вид транспорта, и он завязан на том, насколько дорогие билеты для населения. По всему миру цена билетов +- одинакова, потому что цена авиатоплива +- одинакова, и она составляет порядка 50% в цене билета, а сколько люди у нас зарабатывают, ведь самый низкий уровень зарплат в Европе.

В Украине все равно билеты дороже. Я сейчас вспоминаю, когда училась во Франции в магистратуре, билеты можно было купить за 20 евро и улететь в Лондон из Парижа. Действительно, билеты в Украине стоят где-то как в мире в среднем, а ведь, возможно, существует стереотип, что из Украины летать существенно дороже?

— Мы сейчас в Украинском Институте будущего готовим аналитику по авиалиниям и имеющимся у них расходам. Как я сказал, основные расходы – это авиатопливо, которого в Украине половина производится, а больше половины импортируется, к сожалению. Потому, что у нас только одно предприятие, которое производит авиационное топливо. При импорте, естественно, цена получается выше, чем в случае, если рынки открыты, и мы смотрим на Европу. Поэтому уже в этом компоненте цена выше, чем в Европе. Есть объективные причины, из-за которых цена авиабилетов может быть немного большей, чем в Европе. Плюс отсутствие конкуренции, у нас на сегодня около 50% рынка – это МАУ.

Читайте також:

Ryanaіr – Бориспіль: як “ні” лоукостера вплине на пасажирів та економіку України

Команда UIF

Адміністрація