Дырявые дороги убивают более 4 тысячи украинцев каждый год ради растерянных миллиардов гривен.
Уровень смертности на дорогах Украины по состоянию на 2016 год – самый высокий в Европе. По статистике, ежегодно в автомобильных авариях гибнет более 4 тысяч человек.
Ежедневно водители и пассажиры городов испытывают огромный стресс, перемещаясь на личном авто или общественном транспорте.
За городом ситуация не лучше: жители провинции страдают из-за отсутствия нормальных дорог и в экстренных ситуациях буквально оказываются в положении островитян, к которым не может доехать вовремя ни одна спасательная служба.
Плотность дорог в Украине в 3 раза ниже, чем в Европе (см. Рис 1). По большому счету, 97% того, что называется дорогами в нашей стране, находится в неудовлетворительном состоянии, а 30% – в полностью разрушенном.
Рис. 1 – Состояние Дорог в Украине
Главным виновником сложившейся ситуации я считаю “Укравтодор” с дочерними предприятиями и сложившимися практиками, которые вместо надлежащего ухода за дорогами, предполагающего применение новых технологий и привлечение высококвалифицированных специалистов, сосредоточены на получении личной прибыли.
В свою очередь водители являются соучастниками крушения дорог. Прежде всего, это касается водителей грузового транспорта, которые перемещаются по не предназначенным для грузовых перевозок трассам.
Избавиться от одной из трех бед нашей страны вполне реально. На исправление ситуации потребуется около 4-5 лет и 50-100 миллиардов гривен ежегодно, заложенных в государственный бюджет.
Разберемся в ситуации с дорогами Украины подробнее, рассмотрев системные ошибки исполнителей и заказчиков, допущенные за 25 лет Независимости.
Пора достать инструкцию к конструктору
Говорят, что инструкция по эксплуатации – это бумага, которую читают в двух случаях: когда нечего делать или когда уже все сломано. Каждый, кто хоть раз скучал, путешествуя в компании разговорчивого таксиста, уже частично ознакомлен с инструкцией по эксплуатации дорог. Водители из личных наблюдений знают, как делается ямочный ремонт, как в эти ямы потом попадает снег и как вместе со снегом тает асфальт.
Но знаете ли вы, что государство должно выделять на дороги деньги, попадающие в бюджет от 15% акциза при импорте нефтепродуктов (около 35 млрд. грн. В год). Причем часть этих денег (порой значимая – в зависимости от графика) идет на погашение кредитов от международных финансовых организаций (МФО).
Так, например, из выделенных из бюджета в 2015 году 21.2 млрд. грн. до дорог “дошло” только 3,2 млрд. грн. (см рис 5)
Рис. 5 – Откуда брались деньги на дороги и куда расходовались в 2015 году
Подобная ситуация с финансированием наблюдается на протяжении последних 10 лет. Вот как выглядит финансирование 2017, в котором до дорог «дойдет» 8,8 млрд. грн. (по информации Автодора – см. Рис. 8)
Рис. 8 – Сколько отремонтировано дорог 2005 – 2017
Очевидно, что выделенный бюджет оседает у компании, ответственной за ремонт дорог в Украине. Основным исполнителем пресловутых “ямочных” ремонтов является ПАТ ДАК „Автомобильные Дороги Украины” со своими филиалами (см. Рис. 7 со Структурой Автодора).
Из тех денег, которые выделялись Автодору на содержание и ремонты дорог, лишь часть (60-70%) шла непосредственно на работу. Остальное является предметом неэффективного управления и коррупции, включая непрозрачные закупки и тендерные условия под конкретного исполнителя с завышенными ценовыми условиями.
Работу “Укравтодора” практически никто не контролирует. Так что не стоит удивляться, когда отремонтированные дороги внезапно разрушаются, не выдержав и года. Ответственных при этом нет. Снова ремонтируем.
Рис. 7 “Существующая система управления Укравтодора”
Строить дороги по современным технологиям, рассчитанных на долгий срок эксплуатации Автодору просто невыгодно. Проложи компания цементно-бетонную трассу – исчезнет необходимость делать непрозрачный, неконтролируемый и очень регулярный “ямочный” ремонт на протяжении как минимум 25 лет.
По черному шоссе катится грузовик
В непосредственном распоряжении “Укравтодора” находится 170 тысяч километров полотна, находящегося непосредственно за пределами городов. 42 % из них (70 тыс. км) – это так называемое “черное шоссе”, представляющее собой смесь щебня с битумом. 14 % (24 тыс. км) – белощебеночные. Подобные технологии применяли еще в прошлом столетии и они достались нам буквально в наследство от “совка”.
Но образцы XX века – не предел, в Украине сохранились такие р еликвии XVIII – XIX веков как дороги из брусчатки, покрывающие 5 % (8 тыс. км), да и просто из грунта – 2 % (3,6 тыс. км).
Из современных технологичных дорог в Украине всего 36% – асфальтные дороги (60,5 тыс км). Долговечные, уже упомянутые выше, бетонные покрывают всего 1,2 % (2,1 тыс. км) украинских земель. Для сравнения: количество бетонных дорог в соседних Германии или Польше достигает порядка 30 %.
В целом, трасс, которые могли бы выдерживать вес 40-тонного грузовика, всего около 2 % – 2700 км (см. Рис. 2). Когда фуры проезжают по непредназначенным для них путям, дороги разрушаются и появляется необходимость снова вкладывать деньги в ремонт. А если вспомнить грузовики, которые вместо положенных 40 тонн перевозят 100 тонн и больше, становится понятно, почему в цивилизованных странах такие нарушения жестко караются: в Польше – это 1500 евро, а в Германии – порядка 5000! Вот и дороги там другого качества. А у нас – ни наказаний за нарушения перегруза, ни дорог (в 2015 году сумма штрафов за перегруз составили 40 тыс. грн.! – см. Рис. 5). Чему удивляться?
(Рис. 2 “На что рассчитаны наши дороги”?).
Пора взяться за ум и шитье
Сшить дырявое полотно, покрывающее сейчас землю Украины лоскутами разного качества, вполне реально.
Ниже перечислены четыре необходимых действия, которые необходимо предпринять, чтобы в ближайшие 4-5 лет привлечь инвестиции в дорожную отрасль, дать новые рабочие места и отстроить страну.
1. Контроль: назначить ответственных и жестко наказывать виновных. Государственного монополиста “Укравтодор” следует реорганизовать, дав возможность развитию коммерческих компаний по всей Украине, которые будут следить за транспортными путями не только в центрах, но и в провинции.
Процесс децентрализации ПАТ ДАК «Автомобильные Дороги Украины» должен включать передачу соответствующих Облавтодоров на баланс Областных Государственных Администраций либо приватизации – каждый из них оценивается примерно в 150-200 млн. грн. 140 тыс. км подлежат передаче в управление ОГА, включая людей и технику ОблДоров и части целевого (только на дорогу) финансирования. Это приведет к значительному сокращению государственного сектора в дорожном строительстве и развитию частных строительных компаний, увеличению конкуренции и, как следствие, снижению стоимости и повышению качества дорожных работ.
Для эффективного контроля за проведением дорожных работ, обязательно введение финансовой ответственности компании-подрядчика за качество выполненных работ на период гарантийных обязательств. Контроль независимой инженерной компании по надзору за качеством выполнения дорожных работ обязателен!
2. Сформировать бюджет на ремонт дорог в размере 50-100 млрд. грн.
ежегодно. Источниками этого бюджета должны стать не только акциз на импорт нефтепродуктов (его недостаточно!), но и ввести систему оплаты за проезд большегрузного транспорта, который ответственен за 9.9% разрушений дорожного полотна! Это позволит собирать дополнительно как минимум 10 млрд. грн. в год.
3. Привлечь инновационный опыт и технологии. Объявить международные тендеры, на которые смогут заходить реальные глобальные компании (снятие искусственных ограничений в условиях тендеров).
Европейский стандарт для магистралей международного уровня. Спроектировать и начать строить дорогу Львов – Умань – Кропивницкий – Херсон. Эта магистраль становится транспортным коридором “Запад-Центр-Юг”. При этом разгружается Киев, трасса Львов – Киев и Киев – Одесса.
Установка по всем основным магистралям системы «Weigh-in-Motion» c автоматическим штрафом нарушителей (превышение нагрузки на ось) – опыт Швейцарии. Для начала 100 рамок по всей стране (примерный бюджет 1,5 млрд. грн.).
4. Применить бетонную технологию на магистральных трассах как значительно более долговечную (в 2-3 раза по сравнению с асфальтом) и экономически целесообразную, особенно в южных регионах Украины, где припортовые дороги могли бы выдерживать значительные нагрузки от зерновозов в жаркое время года. При этом отечественный цемент заменяет импортированный в случае асфальтной технологии битум.
В результате Украина получит оживление смежных отраслей индустрии (цементные, машиностроение) и ежегодный 2-3 % прирост ВВП страны. Когда дороги будут качественными, срок службы автотранспорта увеличится на 20-30 %, и это позволит отказаться от импорта нефтепродуктов, оживить автотуризм внутри страны и самое важное: объединить, буквально “сшить” всю территорию Украины от запада на восток нитками дорог.
Одновременно будет происходить постепенное перетекание части грузопотока с железнодорожного транспорта на автомобильный транспорт. Что в свою очередь наполнит смыслом появление в Украине концессионных дорог с соответствующими инвестициями. Повысится эффективность перевозок по дорогам благодаря сокращению времени в пути.
Очевидно, что при надлежащих условиях уровень смертности на дорогах Украины сократится как минимум вдвое.
На последок – система финансирования дорог, которая принята вместе с поправками в Дорожный Фонд в конце прошлого года (см. Рис. 4). Позитив – начался процесс децентрализации; с 2018 года постепенно появится защищенный Дорожный Фонд, часть которого будет финансировать и областные дороги; есть надежда на появления независимого контроля за качеством работ; часть денег будет направлена на мероприятия по обеспечению безопасности на дорогах. Однако, денег будет все равно не хватать. Особенно на областные/местные дороги. И в принятии решений о распределении средств в новом Законе прописано участие Парламента. Это точно замедлит принятие решений и в который раз создаст дополнительный прецедент для влияния политических партий на приоритеты по ремонтам и на денежные потоки.
Грабли нас не учат. Продолжаем тратиться не ремонты машин.