У аналітичному звіті «Що відбувається з Укрзалізницею?» Український інститут майбутнього дослідив, як зруйнувалася бізнес- і фінансова модель, на якій головна інфраструктурна компанія країни трималася тридцять років, і пропонує антикризовий план виходу. Автори – Анатолій Амелін, директор Українського інституту майбутнього і незалежний член наглядової ради АТ «Укрзалізниця», та Володимир Шульмейстер, директор інфраструктурних програм Українського інституту майбутнього, перший заступник міністра інфраструктури у 2014–2015 роках.
Модель, яка трималася тридцять років, перестала працювати
Тридцять років Укрзалізниця працювала як машина перерозподілу: прибуткові вантажні перевезення оплачували дешеві пасажирські квитки, тариф на які держава свідомо тримала низьким. З початком повномасштабної війни росії проти України компанія втратила половину вантажів, а з ними й прибуток, що фінансував пасажирські перевезення, тоді як соціальне навантаження залишилося незмінним.
Масштаб падіння видно з цифр. Вантажні перевезення за 2021–2025 роки скоротилися з 314 до 161 млн тонн, а найприбутковіший транзит фактично зник.
Збиток пасажирського сегмента зріс із 13,7 млрд грн у 2021 році до понад 22 млрд грн у 2025-му – при тарифах, заморожених із 2021 року, і покритті менш ніж третини собівартості. Прибуток вантажного сегмента, який усе це фінансував, стиснувся з 20,4 млрд грн у 2024 році до 3,2 млрд грн у 2025-му, а у 2026-му вантажні перевезення самі виходять у мінус. До цього додається борговий вузол – $1,055 млрд єврооблігацій із технічним дефолтом у січні 2026 року.
Окремо тисне тарифне замороження. Вантажний тариф востаннє індексували в липні 2022 року, тоді як ціни виробників відтоді зросли у два з половиною рази, а електроенергія для компанії подорожчала у 2,4 раза. За оцінкою Укрзалізниці, лише через заморожений тариф вона недоотримала 99,5 млрд грн за період від 2023 року до першого кварталу 2026-го.
Що станеться, якщо залізниця зупиниться
Укрзалізниця – не просто транспортна компанія, а кровоносна система економіки, на яку припадає 62–63% вантажообігу країни.
Це найбільший роботодавець із приблизно 170 тисячами працівників. Залізницею йдуть на експорт руда, метали й зерно, а щоб виробити й вивезти одну тонну металопрокату, залізниця перевозить близько чотирьох тонн вантажів – сировину для металургії й готовий метал. При закритому небі вона лишається й основним каналом сполучення з ЄС: у 2025 році далеке сполучення перевезло 28 млн пасажирів.
Простий мисленнєвий експеримент може показати ціну питання. Уявімо, що Укрзалізниця зупинилася:
- вже в першу добу зупиняються доменні печі, тому що руду й кокс автотранспортом не перевозять;
- за тиждень зупиняється зерновий експорт: замістити його десятками тисяч фур фізично неможливо;
- за місяць без вугілля стають ТЕС, рветься військова логістика, а прифронтові міста втрачають єдиний надійний зв’язок із країною.
Компанія й промисловість тримаються або падають разом.
Український інститут майбутнього попереджав про це ще у 2015–2019 роках
Інститут застерігав про такий розвиток подій завчасно. У лютому 2019-го його експерти публічно прогнозували, що за збереження чинної моделі Укрзалізниця перестане існувати до 2025 року. Саме у 2025-му вантажний прибуток (3,2 млрд грн) перестав покривати пасажирський збиток (22 млрд грн) – модель вичерпала себе точно у визначений тими розрахунками строк.
План виходу: 12 місяців без підвищення тарифу
Без втручання компанію за рік чекає збиток близько 33 млрд грн і вичерпання ліквідності вже навесні 2027 року. Антикризовий план, побудований без жодного підвищення тарифу, скорочує цей збиток у 6,5 раза – до 5,1 млрд грн, із позитивною EBITDA +14,3 млрд грн. Він складається з двох частин.
Дві третини ефекту дають рішення, які компанія може ухвалити самостійно, – близько 15,4 млрд грн внутрішніх скорочень і додаткові комерційні надходження: завершення скорочення адміністративного апарату з перекваліфікацією фахівців «на колію», консервація до 1 200 км малодіяльних ліній, продаж 370 тис. тонн металобрухту та запуск власної генерації «УЗ Енерго» до 250 МВт. Від уряду потрібне одне рішення – збільшити фінансування пасажирських перевезень за європейською моделлю PSO з 16 до 24 млрд грн; держава оплачує соціальні перевезення, які сама замовляє й тарифікує, а сума лише компенсує наслідки замороженого тарифу.
Кожен крок плану проходить оборонний фільтр: перелік погоджує Генштаб, а безпековий CAPEX, відновлення після ударів і безперебійність воєнної логістики лишаються поза скороченнями. Проте вийти на беззбитковість без тарифної реформи неможливо в принципі: навіть найкраща комбінація в моделі – фінансування PSO 26 млрд грн і виконання програми оптимізації на 80% – усе одно залишає збиток близько 1,4 млрд грн. Цей залишковий мінус і є задокументованою ціною замороженого з 2022 року тарифу. Санація дає компанії 12 місяців, але саму модель рятує лише тарифна реформа.
Європейські залізниці збиткові в пасажирському сегменті так само – різниця в тому, що там держава компенсує різницю за контрактами PSO (Регламент ЄС 1370/2007), а в Україні цей збиток досі залишається дірою в балансі перевізника.
Питання лише в часі
Усе зводиться до одного: чи встигнуть ухвалити потрібні рішення раніше, ніж компанію наздожене касовий розрив навесні 2027 року. За цими цифрами стоїть доля 170 тисяч працівників і мільйонів пасажирів, для яких потяг часто лишається єдиним шляхом до рідних, до лікаря, додому. Обирати доведеться між керованими змінами тепер і некерованим падінням, яке коштуватиме тим самим людям значно дорожче.
Повний текст звіту з усіма розрахунками, сценарною моделлю і дорожньою картою доступний на сайті Українського інституту майбутнього.
Публікацію матеріалу створено ГО “Український інститут майбутнього” за підтримки Фонду «Аскольд і Дір», що адмініструється ІСАР Єднання в межах проєкту «Сильне громадянське суспільство України – рушій реформ і демократії» за фінансування Норвегії та Швеції. Зміст публікації є
відповідальністю ГО “Український інститут майбутнього” та не є відображенням поглядів урядів Норвегії, Швеції або ІСАР ⼀
Єднання.
