28 квіт. 2017
Коментарі Внутрішня політика Володимир ​Шульмейстер

Володимир Шульмейстер: "Чим менше в країні "Укравтодору" - тим більше доріг"

  • Коментарі: 0
  • Перегляди: 883
Володимир Шульмейстер:
Інтерв'ю на телеканалі RTI

Володимир Шульмейстер: "Чим менше в країні "Укравтодору" - тим більше доріг"

Автор: Володимир ​Шульмейстер
28 квіт. 2017 15:24

Інтерв'ю на телеканалі RTI

Навіть язик не повертається назвати дороги словом «дороги». Дуже жалюгідний стан. Якщо порівнювати з європейськими дорогами, де 250-300 тисяч повинен бути кілометраж і після того відбувається технічний огляд автомобіля, то в нас на 250-300 тисяч відбувається це, як мінімум, 5-6 разів, і це, якщо водій акуратно їздить. У зв'язку з цим запитання: у чому криється проблема неякісних українських доріг?

Дійсно, це є наслідком дуже важливих причин, серед яких найголовніша - погані дороги. В нас амортизація автомобіля відбувається відсотків на 30 швидше, ніж в Європі і, природно, більше грошей іде на ремонт та утримання.

Які причини? Такі, що щороку відбувається недофінансування галузі будівництва доріг. У бюджеті передбачено статтю - дорожній фонд. Туди гроші надходять з різних джерел, але основне - це акциз при імпорті нафтопродуктів. Ця стаття, приблизно 25-30 мільярдів гривень щорічно, формується протягом уже багатьох років. Але, на жаль, вона не є захищеною.

А що це мається на увазі, акциз на нафтопродукти, імпорт?

Кожен нафтотрейдер при імпорті нафтопродуктів платить акциз, мито й воно потрапляє в бюджет, у статтю, яка називається «Дорожній фонд». На жаль, з цього фонду лише частина потрапляє на дороги, причому - невелика. Наприклад, у 2015 році це було близько 12 мільярдів гривень, з яких більше 8 мільярдів пішло на оплату кредитів, які бралися «Автодором». Приблизно така ж цифра потрапляє щорічно - цього року це 7 мільярдів гривень, а решта піде на погашення кредитів, які бралися раніше. Хронічне недофінансування галузі веде до того, що дороги руйнуються, а зруйновані дороги руйнуються швидше. Це нелінійна функція.

Запитання стосується платників податків, тих, хто користується дорогами. Яка сума тих коштів, які сплачуються в державну скарбницю людьми, які користуються дорогами?

Якщо простежити весь ланцюжок, яким проходять гроші від громадян, які платять за бензин, то в оплаті за бензин відповідно знаходяться й витрати, безпосередньо пов'язані з акцизом при імпорті. Тобто, можна сказати, що близько 15% від того, що платить людина на колонці, має йти на дороги. Йде значно менше.

Якщо взяти пересічного водія, яку суму на день чи на місяць він сплачує в державну скарбницю для того, щоб утримувались дороги?

Це дуже залежить від того, як людина їздить та як часто вона користується машиною. Складно сказати, я таких розрахунків не проводив. Якщо порахувати, що в дорожній фонд має потрапляти близько 30 мільярдів, то ми ділимо цю суму на кількість водіїв, і виходить у порядку 1000-1500 гривень, я думаю, кожен водій платить у цей «Дорожній фонд».

Кому «Укравтодор» підпорядковується?

«Укравтодор» підпорядковується Міністерству інфраструктури, відповідно - Кабміну. Але тут є дуже важливий момент. Якщо ви їдете поганою дорогою, то це ще не факт, що в цьому винен «Укравтодор».

У нас є три блоки доріг. Одні - 170 тисяч кілометрів - під «Укравтодором», інші - під місцевими органами влади, 430 тисяч.

Місцеві органи влади повинні забезпечувати ремонт та дивитися за тим, щоб ці дороги були в належному стані. А хто має цим займатися конкретно? Місцеві органи влади - це дуже широке поняття.

У Києві -це мер. Він повинен займатися дорогами по Києву, в інших містах - це відповідні адміністрації, для яких передбачена ця функція. Тобто, «Київавтодор» виконує завдання, поставлені мером.

На посаді заступника міністра інфраструктури що зробили Ви?

Було розроблено законопроекти, які восени були прийняті. На жаль, у нашу каденцію ці законопроекти не потрапили до Верховної Ради. Це відомий законопроект № 0954, який передбачав децентралізацію «Укравтодору». Посил у тому, що чим менше у нас в житті «Укравтодору», то тим більше у нас доріг.

Тобто, цим законопроектом передбачалося віддати більше повноважень на місця?

Так, він передбачав децентралізацію: доріг, організацій, які відповідають за утримання та ремонт. Так звані філії ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України». Їх фінансування - теж дуже важлива складова, тому в 2017 році, наприклад, той закон, що пройшов у Раді, передбачає, що частина грошей, які акумулюються в дорожньому фонді, буде переходити до обласних рад.

За словами очільника «Укравтодору», на цей рік виділено 17 мільярдів гривень із держбюджету на ремонт доріг. Така ж сума, передбачається, має буті виділена в наступній частині року. Для мене незрозуміло, чому виділяються кошти наприкінці року? Щоб їх швидше освоїли та зробили «ямковий ремонт»?

Це питання правильне та справедливе. На жаль, за виділення грошей відповідає Мінфін. Він не хоче або не може розуміти, що дороги треба ремонтувати, починаючи з березня, а планувати потрібно значно раніше, і гроші для цього теж потрібні заздалегідь.

Гроші, виділені восени, швидше за все, пропадуть: вони підуть на засипку ям нашвидкоруч, або восени вони будуть засипатися у воду, або вже в сніг.

Тому я за те, щоб ефективно витрачати бюджетні гроші. Якщо гроші потраплять в «Автодор» у жовтні-листопаді, то краще ці гроші не витрачати, а зберегти на весну.

А яка послідовність потрапляння грошей: з Мінфіну до «Укравтодору», потім - до обласного «Укравтодору», а потім уже районами розподіляється, чи як?

Залежно від того, у чиїй відповідальності перебувають дороги. Наприклад, «Укравтодор» під фінансування оголошує тендери по певних ділянках доріг, які він визначає залежності від пріоритетності. На тендери приходять будівельні організації. Той, хто виграє тендер, збирає людей, машини та в певний момент починає ремонт дороги.

Чи є зараз дієва організація, яка контролює якість усіх дорожніх робіт в Україні? Тому що, як я вважаю, левову частку можна списувати на неякісний матеріал, або на некомпетентність робітників.

Давайте розглянемо весь процес з моменту виділення грошей. Як я і говорив, однією з основних проблем є те, що грошей виділяється недостатньо. Якби їх виділялося 100% та вони б усі доходили до доріг, які будуються, - то все було б добре. А тепер давайте подивимося, як це у нас насправді відбувається. Замість 100% виділяється 20% – іде сильне недофінансування. Різниця залишається в бюджеті країни для того, щоб покривати неефективність інших міністерств. Наприклад, Міністерства соціальної політики - цими грошима закривають питання виплати пенсій, зокрема.

Ці 20% коштів, які є, потрапляють в «Автодор», який оголошує тендери. Тендери потрапляють у ProZorro - це відомий майданчик, який забезпечує прозорість проведення тендерів. Але, як я вже неодноразово говорив, цей майданчик лише автоматизує, робить тендер прозорим. Цей майданчик можна порівняти з м'ясорубкою, яка автоматизує. У разі, якщо в м'ясорубку потрапляє гниле м'ясо (я зараз говорю про тендерні умови, які прописуються), то на виході буде гнилий фарш, і виграє компанія, під яку ці умови прописані.

Тому дуже важливим є - всередині «Автодору» - контроль за прописуванням правил тендеру. Дуже важливим є контроль за тендерною комісією всередині «Автодору». Яким чином визначається переможець? Хто члени цієї комісії? Чиї інтереси вони захищають? До тих пір, поки вони захищають якихось політиків або бізнесменів, а не інтереси держави, - дороги у нас будуть такими, якими вони є.

Тому перша неефективність - це недостатнє формування фонду.

Друга неефективність - ці гроші неефективно використовуються. З цих 20% до доріг доходить 14%. Решта пропадає.

Я називаю це «неефективністю», але насправді - це проблеми, пов'язані з корупцією.

Ви - експерт з інфраструктури Українського інституту майбутнього. Як ви боретеся з тим, щоб подолати цю корупційну складову?

З корупційною складовою повинні боротися правоохоронні органи. Що я особисто роблю? Всякий раз, з'являючись у стінах НАБУ, я завжди ставлю їм запитання: «Хлопці, скільки людей ви посадили?» Посадили вони нуль людей. За два роки функціонування НАБУ не посадили жодного чиновника до в'язниці. До тих пір, поки не буде покарання за злочин, «розпил» галузей (і це стосується не тільки «Автодору») триватиме.

Повернемося до «другої неефективності». У нас на дорогу потрапляє всього 14% з 20, які будуть виділені.

«Третя неефективність» - це контроль. Ці 14%, що доходять до будівельних організацій, які отримують гроші та повинні проводити якісний ремонт і будівництво доріг. У разі, якщо контроль якості проводиться самим «Автодором» (тобто він є і замовником, і виконавцем, і контролером) - все відбувається в одних руках, - доріг у нас не буде ніколи. Саме тому в 2015 році одним із нововведень, яке ми реалізували, [в Міністерстві інфраструктури - прим. ред.] було те, що контроль якості робіт проводила незалежна зарубіжна спеціалізована організація.

А що змінилося? Як бачимо, нічого.

Ті дороги, які контролюються незалежними експертами, - куди кращої якості. Дороги, які будуються за гроші міжнародних фінансових інститутів - це важливе джерело фінансування доріг на сьогодні. Гроші, які ми отримуємо від міжнародних банків - це Світовий банк, ІБРР, ЄІБ. Ці банки фінансують в основному стратегічні транспортні магістралі: Чоп-Київ, Київ-Полтава; Полтава - Харків фінансуються Світовим банком. Ці дороги витримують зиму краще та довше стоять.

Це, напевно, за рахунок того, що це стратегічно важливі напрямки? А якщо зануритися вглиб країни, подалі від кордонів?

Безумовно, до чого я й веду, міжнародні фінансові інститути наполягають (це умова фінансування), щоб якість виконання доріг перевірялася незалежними експертами. Для цього є організація, яка називається ФІДІК. Це міжнародна організація інженерів, які сюди приїжджають та без їхнього підпису й без того, щоб вони проконтролювали, як дорога побудована, - вона не приймається. Вони спеціально висвердлюють зразки вже готової дороги й дивляться, що лежить насправді під дорогою, що вкладалося в неї, без їхнього підпису не відбувається й оплата. Тому у підрядників і ставлення до таких проектів абсолютно інше.

Ось Ви говорите про міжнародну підтримку. А на якому етапі найбільш складно проконтролювати використання бюджетних коштів, де є така найбільша корупційна складова, де можна увірвати кошти, які передаються на розвиток інфраструктури та на розвиток автошляхів?

Якщо ми говоримо в принципі про «Автодор», то однією з масштабних складових був «ямковий ремонт», який усім вже набив оскому. Перевірити, що закладається в цю яму, як довго вона буде тримати навантаження, - дуже складно.

Я Вам скажу, більше того, мені здається, що туди закладаються копійки, тому що як наслідок -розтанув сніг, і разом з ним розтанув асфальт, а там: смола, і бітум, і пісок - все вилазить. Натомість - зростають маєтки чиновників.

Ми знову впираємося в корупцію: поки не буде системи покарань -триватиме злодійство.

А яка організація повинна все це проконтролювати?

Хороший приклад, який я навів - це міжнародна організація «ФІДІК» (FIDIC), яка спеціалізується на перевірці того, що закладається в дорогу.

Вона може бути посередником між громадянами та тими підрядниками, які виконують роботи?

Якщо ми говоримо про громадськість, то її роль важко переоцінити в принципі. Якщо громада на місці організована та дуже сильно переймається тим, як будуть використовувати її гроші, то громадські діячі виходять на дорогу в момент робіт і дивляться, що саме туди закладається. І ось він - цей контроль, його важко переоцінити. Дуже важливо, щоб люди на місцях дивилися, що відбувається з дорогою і головне - звідти йдуть сигнали, на які повинен реагувати «Автодор». Якщо він не реагує, то потрібно не просто звільняти чиновників, бо звільняти - це буде просто чехарда, карусель чиновників, саме те, що у нас зараз і відбувається. Як тільки почнуться «посадки», - у нас стане значно менше охочих на ці позиції заходити.

А ось FIDIC?

Вони «посадками» не займаються.

Але вони можуть донести до відома суду порушення, що, можливо, й пришвидшить процес «посадки»?

Як тільки ви говорите про суд, у нас, на жаль, усі гілки влади сходяться в одному місці. І суд, і прокуратура, і, судячи з усього - НАБУ, судячи з їх ефективності. Ефективності від цих організацій не видно.

Гаразд, скільки на сьогодні коштує кілометр асфальтної дороги?

Це прекрасне запитання, яке насправді є дуже суб'єктивним. Потрібно розуміти, якої дороги. Яка вона завширшки? Чи будується вона з нуля? Яке навантаження повинна нести?

Є дороги трьох категорій. Першої категорії у нас дуже мало - це дороги, які витримують 40-тонні вантажівки, їх трохи більше 2 тисяч кілометрів. Якщо ми говоримо про першу категорію, то ціни можуть бути від 4-5 мільйонів доларів за кілометр.

Які можуть бути альтернативи асфальтовій дорозі?

У 2015 році, коли ми тільки почали займатися міністерством, прийшли ентузіасти з ідеєю будувати бетонні дороги. У чому їх краса? На відміну від асфальтних доріг, які при правильній експлуатації стоять 5-7 років, бетонні стоять 25 років.

У нас усього трохи більше 1% - бетонні. Чому вони не вигідні «Автодору»? З тієї причини, що там немає «ямкового ремонту». Ці дороги можна порівняти з бітумними, асфальтними дорогами, але не потрібно імпортувати нафтопродукт у вигляді бітуму. На бетонні дороги можна використовувати майже стовідсоткову місцеву складову. Завантажити бетонні заводи – та відповідно будуть завантажені роботою і кар'єри. Але до тих пір, поки в держструктурах та держкомпаніях чиновники займатимуться крадіжками, представляючи інтереси якоїсь політичної партії або олігархів, і не будуть захищати інтереси держави, – до тих пір ми не поборемо корупцію й не покращиться наша інвестиційна привабливість як країни. Зараз багато делегацій роз'їжджає по світу та зазиває сюди інвесторів. Цього не треба робити, потрібно зусилля зосередити на тому, щоб побороти корупцію зсередини, і тоді до нас інвестори прийдуть самі.

Хочеться запитати, чому дуже багато фахівців нарікають на географічні, кліматичні та погодні умови. Мовляв, погода погана – та й дороги погані. У Канаді, Фінляндії також суворий клімат, проте разом з ним там якість доріг просто шикарна. Коли українці зможуть їздити якісними дорогами так, щоб не було ніяких нарікань?

Я 13 років прожив в Голландії й багато чув про специфіку України, специфіку її культури. Я мало бачив таких суто специфічних моментів.

Дороги - це не частина нашого характеру, не частина нашої специфіки. На жаль, лідерство України по корупції - це те, що ми відразу бачимо в дорогах. На жаль, у галузях транспорту, енергетики та всього іншого корупція теж дає свої результати, але ми їх просто відразу не бачимо. А якщо ми бачимо погану дорогу, то відразу можемо сказати що це - результат корупції.

Це абсолютно не кліматичні умови.

З будь-якого боку України можна заїхати в сусідню країну. У Білорусі – прекрасні дороги, я був на будівництві: кілометр окружної бетонної дороги – «дворядка» – робиться за добу.

Виходячи з цього: аби було бажання уряду, держави та керівництва «Укравтодору» - будуть і прекрасні дороги?

Повинні бути гроші та система контролю.

Бюджет «Автодору», як і будь-якого іншого підприємства - це ванна (як у задачці з фізики, пам'ятаєте?). Необхідно стежити за тим, щоб «ванна», яка наповнюється грошима, не була дірявою. Поки ми не позатикали дірки в ній, витікання грошей із бюджету продовжиться.

Підписатися на новини