Что не так с Укрзализныцей? Часть 2 — Закупки

Владимир Шульмейстер для KyivPost

Примечание редактора: Владимир Шульмейстер около года проработал первым заместителем Министра инфраструктуры (в 2014-2015 гг.) до того, как уволился вместе с его руководителем, бывшим Министром инфраструктуры Андреем Пивоварским, заявив, что руководству страны не хватало политической воли к реформам.

Во время работы Владимир Шульмейстер исследовал состояние «Укрзализныци»» (УЗ), государственного железнодорожного гиганта и монополиста, который в то время подчинялся Министерству инфраструктуры. Сейчас компания отчитывается перед Кабмином. По словам Владимира Шульмейстера, компания с годовым доходом около 3 млрд. долл. и с 300 тыс. работников теряет около 2 млрд. долл. из-за неэффективности и коррупции. Данная публикация – второй выпуск из серии статей, в которых он излагает, как теряются средства в «Укрзализныце».

Читайте также: Что не так с «Укрзализныцей»? Часть 1 — «Тарифы»

Это – памятка для польского и любого другого руководства «Укрзализныци», которое стремится улучшить работу УЗ в современных украинских реалиях.

Схема №2: Закупки

Закупки – слабое место в любой государственной компании. Однако, в УЗ масштабы проблемы — катастрофические.

Если тарифы «Укрзализныци» – под контролем нескольких олигархов, система закупок УЗ – жертва многочисленных бизнесменов, политиков и преступников (часто это одни и те же люди).

А) Топливо и масла

УЗ — один из крупнейших оптовых покупателей топлива в Украине. Каждый тендер поставщиков топлива вызывает очень высокую заинтересованность. К сожалению, поставщики учитывают все возможные рыночные риски в цене, что указывается в заявке, так как поставки происходят в течение значительного срока и цена может варьироваться.

Во времена работы в Министерстве мы предложили использовать практику, широко применяемую в цивилизованном мире, по которой закупка топлива осуществляется по формуле, которая позволяет привязать цену будущих поставок в цены на мировом рынке (PLATTS). Таким образом участники топливного тендера фактически покрывают собственный рыночный риск и конкурируют за маржой. Чем ниже риск, тем ниже наценка поставщиков, и, соответственно, цена заявки.

К сожалению, формула для топлива, разработанная нами в 2015 г., была заблокирована участниками в украинских судах. До сих пор она не применяется, а это значит, что УЗ продолжает терять деньги на топливных тендерах.

Более того, привычной является ситуация, когда победитель топливного тендера повышает цену поставки (до 10%) уже после тендера. Такое повышение цены часто объясняется рыночными условиями и всегда координируется с управленцами УЗ.

Эти схемы приводят к годовым ущербам в размере около 250 млн. грн.

После того, как закупка топлива осуществлена, контроль за его качеством и за тем, как оно используется внутри УЗ, очень слабый. На этом этапе УЗ имеет прямые убытки (в размере около 250 млн. грн.), когда часть топлива утекает через всю систему УЗ; а также – косвенные убытки (что даже серьезнее), когда низкокачественное топливо приводит к сокращению срока эксплуатации двигателей.

Б) Электроэнергия

УЗ имеет около 22 тысяч километров железнодорожного пути, около половины которого электрифицирована, что делает УЗ одним из крупнейших покупателей и дистрибьюторов электроэнергии в Украине.

Когда мы начали работать в Министерстве инфраструктуры, то были очень удивлены тем, что УЗ не работает напрямую с рынком электроэнергии (государственная рыночная площадка для торговли электроэнергией в Украине), а закупает электроэнергию через ряд подставных компаний без активов (так называемая «прокладка»).

Также стало ясно, что часть электроэнергии поставляется без включения в отчетность многочисленным «клиентам».

Потери от этих не включенных в учет потоков вместе с неэффективными закупками оцениваются в 300 млн. грн. в год.

Хронические манипуляции вокруг закупок для государственных компаний имеют свою специфику в случае с УЗ.

В) «Уникальные» компоненты и запасные части

В структуре УЗ есть несколько научных железнодорожных институтов. Предполагается, что именно они должны сертифицировать всю закупленную продукцию. За последние 25 лет некоторые ориентированные на прибыль руководители УЗ организовали довольно элегантные коррупционные схемы, по которым определенные группы продукции от определенных поставщиков проходят сертификацию на беспрекословной основе.

По непонятным причинам соответствующие бывшие руководители УЗ до сих пор поставляют эту продукцию УЗ как монополисты. Цена на такую продукцию постоянно растет, и «специалисты» с УЗ указывают на безопасность этих уникальных товаров. Год за годом, вместе с ростом ассортимента.

Эту схему любому разумному и порядочному менеджеру было бы достаточно просто прекратить. Нужно только подать приказ о сертификации альтернативных запчастей.

Эта коррупционная схема выливается в около 50 млн. грн. ежегодного ущерба Укрзализныци.

Г) Закупки через подставные компании без активов вместо отношений напрямую с производителями

В 2015 году наши аналитики обнаружили, что государственный «Харьковский электротехнический завод «Транссвязь», подконтрольный Министерству инфраструктуры, производил и поставлял определенные приборы для УЗ. И оказалось, что в истории завода все изделия продавались УЗ через подставные компании, которые получали 100-250 процентов прибыли от этих операций.

Принимая во внимание объемы закупок УЗ и очень слабый контроль за закупками шести местных железнодорожных компаний в УЗ, потери по этому пункту оцениваются в 200 млн. грн.

Д) Закупки ненужных деталей, которые есть в наличии

В другом заводе УЗ, где в 2015 году поменялся директор, новым директором был обнаружен огромный склад запасных частей. Их было достаточно на еще около 100 лет работы завода. Закупочная цена по этим запчастям была в 2-3 раза выше рыночной.

Принимая во внимание количество заводов «Укрзализныци» и дополнительные убытки, связанные с хранением запасов, годовые потери составляют около 100 млн. грн.

Е) Поставки подделок или б/у запчастей вместо оригиналов

Когда истекает срок сервисного использования детали на железной дороге, УЗ должна заменить ее на новую в соответствии с четко определенными внутренними положениями и правилами. На кону – безопасность пассажиров.

Однако, коррупция проникла даже в эту часть деятельности УЗ. Широко распространенные коррупционные схемы включают:

— установление запчастей, бывших в употреблении, или подделок вместо закупки оригинальных запчастей;

— закупку новых запчастей без дальнейшей их установки (вместо этого их потом перепродают за наличные);

Ущерб оценить трудно, так как основные потери – косвенные и связанные с сокращением срока эксплуатации двигателей, оборудования и необходимостью их замены. По моим подсчетам, ущерб от этой коррупционной схемы достигает 300 млн. грн. в год.

Как коррупция в процессах закупки влияет на доходы УЗ?

Закупки – очевидна и болезненная сфера утечки внутри УЗ. К сожалению, «Прозорро», прозрачная онлайн-система закупок, внедренная в 2015 году, создала лишь незначительные осложнения для существующего коррупционного механизма.

На эту составляющую «неэффективности» УЗ приходится значительная часть внутренних потерь компании, которые достигают около 2 млрд. грн. в год.

Примечание для менеджеров УЗ: будет достаточно трудно объяснить бизнесу, почему УЗ, как монополист, поднимает цены на грузовые перевозки в то время, когда внутренняя организация компании является крайне неэффективной, а часто – опасной и ненадежной.

Вместо того, чтобы «отшлифовывать» менее важные звенья, надо радикально уменьшить кражи в УЗ.