16 серп. 2017
Коментарі Економіка Аналітика Олексій Павленко

​Олексій Павленко: Завдання уряду в тому, щоб залучити Україну до міжнародної логістики

  • Коментарі: 0
  • Перегляди: 634
​Олексій Павленко: Завдання уряду в тому, щоб залучити Україну до міжнародної логістики

​Олексій Павленко: Завдання уряду в тому, щоб залучити Україну до міжнародної логістики

Автор: Олексій Павленко
16 серп. 2017 16:19

Джерело: АПК-Інформ

З 2013/14 МР показник виробництва зернових культур в Україні не опускався нижче 60 млн. тонн, що просто не могло не позначитися на аграрній інфраструктурі країни. Про розширення потужностей зберігання, їхню модернізацію та оптимізацію під різні види приймання сільгосппродукції, а також про розвиток агрологістики України в цілому розповів директор програми аграрно-індустріального розвитку Українського інституту майбутнього, колишній глава Мінагропроду України Олексій Павленко.

- Олексію Михайловичу, отримання рекордних показників врожаю зернових в останні роки сприяло розширенню потужностей зберігання. Розкажіть про елеваторну інфраструктуру України.

- До кінця 2016 року в Україні налічувалося близько 900 елеваторів. Найбільша їх кількість перебувала в центрі України - в Полтавській, Вінницькій і Кіровоградській областях. За різними даними, сумарні потужності всіх зернових елеваторів в Україні становлять від 35 млн. до 45 млн. тонн.

Якщо порівнювати з минулими роками, то переломним моментом був 2014 рік. До цього року діяла сертифікація зерноскладів, і до її скасування сегмент сертифікованих сховищ налічував близько 700 елеваторів. При цьому кількість об'єктів в даній категорії постійно змінювалася внаслідок ануляції сертифікатів.

Після скасування в квітні 2014 року обов'язкової сертифікації зерносховищ пропозиція різко зросла. Зерносховищами почали називати і склади для підлогового зберігання зерна, і перебудовані корівники. Згідно з моніторингом, в 2015 році в Україні функціонувало понад 1,2 тис. зерносховищ загальною ємністю понад 46 млн. тонн.

При цьому варто врахувати, що більшість наявних в Україні елеваторів було побудовано ще в радянські часи. Сьогодні їх левова частка приватизована. Нові власники намагаються займатися як технічним переоснащенням старих, так і будівництвом сучасних елеваторів. У 2015-2016 роках було запущено 11 зернових елеваторів, а в південних областях країни побудований ряд перевантажувальних і зернових терміналів.

В Україні функціонує більше елеваторів, орієнтованих на доставку автотранспортом - 774 об'єкта (89%). Основна їх частина зосереджена в Полтавській, Кіровоградській і Вінницькій областях. 670 елеваторів (77%) мають інфраструктуру для залізничного транспорту. В основному вони розташовані в Полтавській, Вінницькій і Хмельницькій областях. Вантаж з річкового транспорту можуть приймати лише 53 елеватора. Велика частина таких елеваторів зосереджена уздовж Дніпра і на півдні країни.

Якщо говорити про тенденції, то, звичайно, елеватори, орієнтовані на автомобільний і залізничний транспорт, завжди користувалися популярністю. Але в зв'язку з обмеженнями, пов'язаними з перевезеннями автотранспортом, зростанням вартості залізничних перевезень, нестачею локомотивів і вагонів у піковий період, почав розвиватися і річковий транспорт. Тому виникла необхідність побудови відповідних елеваторів. Наприклад, в 2013 році в рамках стратегії розвитку річкової інфраструктури, яка передбачає будівництво лінійних і річкових елеваторів, був введений в експлуатацію Світловодський річковий термінал - найбільший термінал, який може приймати вантаж з річкового транспорту. Він може зберігати 94 тис. тонн зерна.

- Яка частка сховищ поєднує різні види прийому продукції?

- Велика частина елеваторів, близько 70%, в Україні здатна приймати вантажі з двох основних видів транспорту - залізничного та автомобільного. У той же час, одночасний доступ автомобільного, залізничного і водного транспорту можуть забезпечити лише близько 30 зерносховищ, автомобільного і водного - десь 50.

- Яка кількість елеваторів зосереджена в морпортах? Як змінювалася дана цифра в останні роки?

- Станом на 1 січня 2016 року потужності одноразового зберігання зернових на спеціалізованих зерноперевалочних терміналах в морських портах України складають майже 2,7 млн. тонн. За останні 5 років потужності зі зберігання зерна в портах зросли на 23% і є найбільшими в Чорноморському регіоні. Комплексом, який має найбільші потужності зі зберігання зернових, є група терміналів «Трансінвестсервіс» (ТІС) - 370 тис. тонн в порту «Південний».

Одночасно загальна перевалочна потужність портових зернових терміналів в Україні оцінюється в 60,7 млн. тонн на рік, що майже на 50% перевищує реальні обсяги перевалки зернових. Так, сумарна перевалка зернових в українських портах в 2016 році склала 39 млн. тонн, в 4 рази перевищивши показник попереднього року. За прогнозами аналітиків, зростання експорту зерна з України, незважаючи на якісь коливання по роках, буде рости і надалі.

На даний момент озвучені плани з розвитку зерноперевалочних потужностей в портах. До 2020 року, судячи з анонсованих планів, в експлуатацію можуть бути введені 34 нових проекти, розрахованих ще на 32 млн. тонн продукції. У цьому випадку загальні потужності з перевалки зерна можуть досягти більше 100 млн. тонн.

- Як Ви зазначали раніше, з точки зору витрат на транспортування найбільш вигідним є річковий транспорт. Чому, на Вашу думку, це найменш поширений вид перевалки продукції в Україні?

- Дійсно, рентабельність річкових перевезень для ряду категорій вантажів значно перевершує інші способи доставки. Уздовж р. Дніпро розташовані 13 вантажних терміналів і 10 річкових портів, а її пропускна здатність досягає 70 млн. тонн на рік. При однаковому показнику витрачання палива річковим транспортом можна перевезти в 2,5 рази більше вантажу, ніж автомобільним, і на 30% більше, ніж залізницею. Підраховано, що вартість перевезень при використанні річкового транспорту знизиться на 4-12 USD /т. Тим більше, що біля акваторії Дніпра зараз формується понад 60% ВВП і товарного експорту України. Це означає, що додаткові транспортні шляхи там будуть затребувані, особливо при транспортуванні таких вантажів, як зерно, пісок, метал, добрива, руда і т.д., для яких не важлива швидкість доставки.

Чому річковий транспорт не так поширений, як залізничний або автомобільний? Причин кілька. І головними з них є застаріла портова інфраструктура, обмежена кількість спеціалізованих терміналів (тільки зернові) і відсутність в морських портах інфраструктури для перевалки з річкових суден на морські. Взагалі, технічна база річкового транспорту в Україні застаріла мінімум на два десятка років. В країні не вистачає перевалочних пунктів, навантажувального та розвантажувального обладнання, а термін експлуатації більше 80% українських річкових суден перевищує 20 років. Більш того, вік деяких судноплавних шлюзів скоро досягне максимально допустимих 70 років.

Крім того, серйозним бар'єром для розвитку річкового судноплавства в Україні є застаріле законодавство: основна перешкода - невідповідність законодавчої бази, яка існує ще з 1961 року, сучасним вимогам. Спроби створити нове законодавство робляться протягом останніх 10 років, але поки що безрезультатно.

Ухвалення продуманого законодавства, що враховує інтереси українських і зарубіжних учасників ринку, допоможе розвитку річкової інфраструктури і призведе до зниження собівартості сільгосппродукції, що експортується, зробивши її більш конкурентною на світовому ринку.

- Як Ви оцінюєте потенціал компанії «Нібулон», яка активно розвиває річкову логістику в Україні?

- Компанія зробила ставку на водний транспорт, і вона себе виправдала. Агрохолдинг першим почав будувати елеватори біля річок - Дніпра і Південного Бугу, і зараз вантажний флот «Нібулону» стрімко збільшує обсяги сільгосппродукції, яка транспортується водними шляхами. На даний момент компанія продовжує створювати мережу власних елеваторів вздовж цих двох річок. Так, в порту Миколаєва компанія за допомогою плавучих кранів налагодила рейдові перевантаження з річкових барж на морські судна. До того ж, в червні в Запорізькій області відбулося відкриття нового перевантажувального терміналу з відвантаження зернових та олійних культур на річковий транспорт, паралельно здійснювалося будівництво аналогічного об'єкта в Херсонській області, яке в липні також введено в експлуатацію.

Без сумніву, потенціал «Нібулону» дуже високий. Тим більше при наявності фінансової підтримки з боку таких організацій, як Європейський інвестиційний банк, ЄБРР і Міжнародна фінансова корпорація (IFC). Тільки за останній час «Нібулон» отримав $ 74 млн. від ЄІБ і $ 100 млн. від IFC. Поки що це єдина в Україні приватна компанія, яка безпосередньо залучила кошти від таких великих партнерів без гарантій з боку держави і банків. Це дозволить компанії реалізувати масштабний інвестиційний проект з розвитку інфраструктури річкових перевезень і завершити реконструкцію власного суднобудівно-судноремонтного заводу в Миколаєві.

Тому в даній галузі іншим компаніям конкурувати з «Нібулоном» досить складно. Тут можна сказати тільки одне: компанія пішла правильним шляхом. На залізничних елеваторах конкурувати важче, оскільки тарифи встановлює «Укрзалізниця» і ціни більш-менш однакові для всіх підприємств, незалежно від їх розміру. Інша річ - річковий транспорт. На даний момент у агрохолдинзі налічується 10 водних елеваторів, що дає можливість складати відчутну конкуренцію іншим компаніям в регіонах з водними елеваторами.

У найближчому майбутньому «Нібулон» планує довести обсяг перевезень сільськогосподарських вантажів по річкових артеріях до 5 млн. тонн, побудувати 15 одиниць нових вантажних суден і 10 елеваторів. Немає сумнівів, що компанія готова розширювати свої потужності.

- Що заважає іншим українським компаніям розширювати річкову логістику? На Вашу думку, яка компанія може скласти конкуренцію «Нібулону»?

- Перевагою «Нібулону» є те, що за роки існування він заробив хорошу репутацію і може працювати з іноземними кредиторами, що дозволяє реалізовувати масштабні проекти, спрямовані на відродження річкового флоту і будівництво нових об'єктів інфраструктури. З огляду на те, що в останні роки в зв'язку з важкою ситуацією в країні міжнародні та українські комерційні банки, які працюють в Україні, в основному пішли від довгострокового фінансування, це велика перевага.

«Нібулон» як один з найбільших зернотрейдерів України зіграв на випередження, вчасно усвідомивши, що правильний шлях підняти ефективність - це заходити глибше в інфраструктуру. І, в принципі, практично повна монополія на перевезення по р. Дніпро склалася у нього природним шляхом, оскільки був придбаний суднобудівний завод, плюс на річці було побудовано безліч елеваторів. Думаю, це і визначило подальший вектор розвитку.

Звичайно, якщо «Нібулон» буде тримати ті ж темпи, то цілком зможе зберегти лідерство в сфері річкової логістики. Тим більше, що переваги своїх терміналів для перевантаження зерна компанія планує використовувати на повну, розширюючи власний флот.

Єдина компанія, крім «Нібулону», що має річковий флот, - «Укррічфлот», в активі якого сконцентровані річкові порти по Дніпру і термінали. Однак судна, які можуть возити зерно, розраховані тільки на 25 тис. трюмного тоннажу. Задекларована «Укррічфлотом» можливість перевезення 600 тис. тонн трюмних вантажів на рік не дозволить перевезти рікою і 1% врожаю зернових України. Для порівняння: дедвейт флоту «Нібулону» вже становить 131,08 тис. тонн, що дозволяє перевозити 1,3-1,5 млн. тонн на рік. Цього агрохолдингу вже досить для перевезень власного вантажу, хоча ще не задовольняє попит інших компаній на перевезення внутрішнім водним транспортом.

У сфері річкової логістики конкурувати з «Нібулоном» також може група компаній «УкрАгроКом» і «Гермес-Трейдінг». Агрохолдинг вже встиг обзавестися власним портом в Світловодську і веде переговори про реалізацію низки проектів у сфері річкової логістики. Серед партнерів компанії - COFCO, «Луї Дрейфус», BUNGE. У той же час, агрохолдинг не планує створювати власний флот і сподівається на зміни законодавства для залучення до партнерства суден під іноземним прапором.

За останній час у компанії «Нібулон» вже з'явилися і інші послідовники. Так, стало відомо про намір відразу двох компаній інвестувати в річкову зернову логістику - COFCO Agri і «Агропросперіс».

- Скільки і в які проекти було інвестовано в поточному році в розвиток річкової і морської логістики України?

- У 2016 році відбулося збільшення капітальних інвестицій по багатьох галузях. Всього за 2016 рік було освоєно 359,2 млрд. грн. капітальних інвестицій, з них на розвиток водного транспорту направлено 233,9 млн. грн. У тому числі на розвиток вантажного морського транспорту - 48 млн. грн., вантажного річкового - 185 млн. грн. Якщо порівнювати з попередніми роками, то в 2015 році на розвиток водного транспорту було направлено 302,5 млн. грн., з них 79 млн. грн. - на вантажний морський транспорт і 255 млн. грн. - на річковий. У більш ранні роки обсяг капітальних інвестицій в сфері водного транспорту був нижче показників 2016 року. Тобто навіть з цих даних видно, що зараз річкова інфраструктура стає цікавою для інвесторів.

Звичайно, крім транспорту кошти вкладаються і в інші об'єкти інфраструктури, такі як порти, термінали і елеватори. Наприклад, Адміністрація морських портів України в 2016 році реалізувала 650 млн. грн. капітальних інвестицій. Серед проектів, на які пішли ці кошти, - будівництво причалів, перевантажувальних комплексів, бази розміщення суден, колін морських підхідних каналів, реконструкція останніх, придбання суден, автомобілів, комп'ютерного обладнання тощо. Інвестиції в більших чи менших обсягах пішли практично в кожен порт. Що стосується інвестпроектів, які фінансували приватні компанії, то їх десятки.

Так, найбільші інвестиційні проекти в сфері портової інфраструктури реалізуються в Миколаївському порту. Серед великих завершених проектів на території порту в минулому році варто відзначити введення в експлуатацію складу критого зберігання. Обсяг інвестицій склав 26,4 млн. грн., інвестор - компанія Arselor Mittal. У 2016 році також були здані в експлуатацію зерновий термінал Cofco Agri та олійно-екстракційний завод з перевантажним комплексом компанії Bunge. На сьогоднішній день це найбільші китайська і американська інвестиції в інфраструктуру України відповідно.

У тому ж Миколаївському порту групою компаній BUNGE завершується реалізація проекту будівництва виробничо-перевантажувального комплексу, який забезпечить реальний вантажообіг в обсязі 2,176 млн. тонн на рік. Обсяг інвестицій становить $ 170 млн. Компанія Noble Group реалізує проект розвитку перевантажувального терміналу на причалах, обсяг інвестицій в який становить $ 75 млн.

У 2017 році запланований Адміністрацією морських портів України об'єм капітальних інвестицій становить майже 3,51 млрд. грн. В т.ч. заплановані капінвестиції в шість причалів (929,8 млн. грн.) і в чотири проекти днопоглиблення в двох морпортах - «Чорноморськ» і МТП «Південний». Тобто розвиток портової інфраструктури відбувається досить активно, в тому числі за участі іноземних інвесторів.

Що стосується розвитку річкової інфраструктури, то тут Україна очікує великої допомоги від європейських партнерів. Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР) і Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) мають намір інвестувати 50-70 млн. євро в розвиток р. Дніпро. Крім того, той же «Нібулон» озвучив намір щодо будівництва нових річкових перевантажувальних терміналів на річках Дніпро і Південний Буг, а також будівництва вантажного флоту на власному суднобудівно-судноремонтному заводі в Миколаєві і реконструкції цього заводу. Як я вже згадував, Міжнародна фінансова корпорація, що входить в структуру Світового банку, виділила компанії на ці цілі $ 100 млн.

- Як держава сприяє розвитку річкової і морської логістики?

- Розвиток річкових і водних шляхів сьогодні є одним з пріоритетів уряду, так як крім іншого це передбачено Угодою про асоціацію між Україною та ЄС. Зокрема, угодою передбачено встановлення єдиних правил у сфері міжнародних перевезень морським і річковим транспортом, наближення законодавства України до діючих нормативно-правових актів Євросоюзу в сфері міжнародних і національних перевезень внутрішніми водними шляхами. У зв'язку з цим Міністерство інфраструктури підготувало Стратегію імплементації положень, директив та регламентів Європейського союзу в сфері міжнародного морського і внутрішнього водного транспорту («дорожня карта»). Документ обіцяють незабаром розглянути і прийняти.

Також при Кабміні створено Логістичний комітет, до складу якого увійшли представники Мінінфраструктури, Мінприроди, Міненерговугілля, Мінагропроду, Мінрегіону, Мінфіну, Мін'юсту, УКРІНФОРМ, «Укравтодору», «Укрзалізниці», Адміністрації морських портів України, «Укртрансбезпеки», Державіаслужби, а також представники Світового банку. На даний момент на завершальному етапі підготовки комітетом знаходиться проект постанови Кабміну України про порядок і умови укладення договорів, на підставі яких буде здійснюватися компенсація інвестицій, внесених суб'єктами господарювання в об'єкти портової інфраструктури нашої країни.

З огляду на те, що каменем спотикання у розвитку портової логістики є портові збори, Мінінфраструктури намагається впорядкувати правила нарахування і стягнення портових зборів і навіть розробило проект Методики розрахунку портових зборів. Інша річ, що ця методика неоднозначно оцінюється гравцями ринку.

Великою мірою, головна проблема інвестування в портовий комплекс лежить саме в законодавчій площині. Той же механізм концесії не використовується через недоліки існуючого концесійного законодавства: непрозорий механізм повернення інвестицій, незрозуміла компенсація, відсутність гарантій. Для комплексного вирішення цієї проблеми на державному рівні потрібно вдосконалювати законодавство.

У той же час, завдання для уряду полягає не тільки в тому, щоб удосконалити законодавство, але і в тому, щоб залучити Україну до міжнародної логістики доставки товарів, наприклад, Шовковий шлях, Балтійсько-Чорноморський шлях. Без такого залучення зменшення портових зборів та удосконалення концесійного та іншого законодавства відчутних результатів не дадуть.

- В Україні активно проходить збирання врожаю-2017. На Вашу думку, який дефіцит вагонів очікується восени, коли Україна почне закуповувати вугілля?

- На даний момент проблем з зерновозами немає. Пропозиція вільних зерновозів становить 2,7 тис. вагонів. Але це ще не пік сезону. Виходячи з практики, проблеми виникають на початку осені. У гарячий період вже не перший рік на ринку залізничних перевезень існує гострий дефіцит вантажних вагонів.

Якщо згадати минулу осінь, гострий дефіцит локомотивної тяги, вагонів і палива, простого рухомого складу поставили під загрозу виконання експортних контрактів найбільших ГМК і АПК-вантажовідправників України. Тоді дефіцит локомотивної тяги становив приблизно 600 одиниць, дефіцит зерновозів - 20-30%, тобто 3-5 тис. одиниць.

І хоча рекорд врожаю попереднього року (66 млн. тонн) навряд чи зможемо побити, але навіть при прогнозі в 61 млн. тонн проблеми з транспортом можуть виникнути. Для доставки 40-41 млн. тонн зерна в порт (орієнтовний обсяг експорту цього року) необхідно близько 16 тис. вагонів-зерновозів. Якщо у «Укрзалізниці» є близько 14,1 тис. вагонів разом із залученими, то дефіцит складе близько 5,5 тис. При цьому в поточному році ситуація з вантажопотоками на припортових станціях може ускладнитися ще більше: крім зерна, що йде на експорт, на осінь припаде піковий період перевезень імпортного вугілля.

Звичайно, «Укрзалізниця» націлена на вирішення цієї проблеми. Її плани досить грандіозні: вона сподівається в перспективі створити власну лізингову компанію і оновити парк на 10 тис. вагонів, тим самим забезпечивши нормальні умови для всіх видів вантажів, в тому числі зернових. Також в найближчі 5 років УЗ планує закупити 250 нових локомотивів. Але це поки тільки плани, а проблема ще існує. У будь-якому випадку, я думаю, орієнтуючись на минулий рік, зернотрейдери будуть намагатися завчасно вирішити питання з доставкою вантажів, в тому числі використовуючи альтернативні шляхи.

- Як Ви думаєте, чи допоможуть надані Грузією 40 локомотивів уникнути колапсу в вантажоперевезеннях в їх піковий період восени?

- Тут ситуація двояка. З одного боку, цей крок дійсно допоміг би уникнути колапсу в вантажоперевезеннях в їх піковий період восени. Якщо вірити заступнику міністра інфраструктури України Віктору Довганю, локомотиви хочуть надати Одеській залізниці, де восени очікуються проблеми з транспортуванням зернових вантажів в напрямку портів.

З іншого боку, ця пропозиція, за повідомленням «Укрзалізниці», ще не підтверджена офіційно грузинською стороною. До того ж, експерти практично в один голос відзначають, що грузинські електровози за технічними характеристиками не підходять для роботи на Одеській залізниці. І в разі їх надходження в Україну більш доцільним було б їх використання на Придніпровській залізниці. Тому потрібно зрозуміти, як буде розвиватися ситуація і чи будуть взагалі ці грузинські локомотиви.

- Як вищевказані логістичні проблеми впливають на економіку України?

- У період збору врожаю аграрії дійсно зіштовхуються з логістичними труднощами і несуть екстразатрати через неефективну логістику: українські сільгоспвиробники можуть втрачати до $ 20 на тонні продукції. Але потрібно розуміти, що це проблема не тільки аграріїв, а й усієї країни. Наприклад, якщо згадати торішню ситуацію, нестача зерновозів поставила під загрозу зриву виконання експортних контрактів трейдерами. Якби проблеми не владнали, наслідки для української економіки були б невтішними. Адже зернові культури на сьогодні є найбільш вагомою товарною групою в нашому аграрному експорті, складаючи 37,8%, тому підсумком збоїв поставок неодмінно буде скорочення надходжень валюти в Україну і погіршення торгового балансу країни.

- Розкажіть про підсумки першого півріччя в економіці України, про основні досягнення, а також про прогнози на III квартал.

- За результатами першого півріччя, в принципі, спостерігається позитивна динаміка. ВВП продовжує зростати, хоча темпи зростання і сповільнилися в порівнянні з минулим роком. Так, за підсумками першого півріччя ВВП України виріс на 2,5%. Для порівняння: в IV кварталі 2016 року зростання валового внутрішнього продукту становило 4,7%. Хоча якщо згадати 2014 і 2015 роки, коли ВВП падав на 6,6% і 9,8% відповідно, то це теж непоганий результат. Але закладені 3% зростання ВВП до держбюджету-2017 підтверджують, що очікування все ж були трохи іншими. Причин на це кілька. В першу чергу, захоплення підприємств на неконтрольованих територіях Донбасу і розрив виробничих зв'язків з цими територіями, в зв'язку з чим зростання ВВП в III кварталі очікується на рівні 1,5%. Також до погіршення прогнозу привели такі фактори, як зміна прогнозу динаміки цін на ключові товари українського виробництва.

З інших позитивів минулого кварталу - зростання валютних резервів на 16%, в першу чергу завдяки четвертому траншу МВФ в $ 1 млрд., і зростання зведеного індексу виробництва (ЗІВ) реального сектора економіки на 2,2% завдяки несподівано високим темпам зростання інвестицій і адаптації бізнесу до транспортної блокади на сході країни. (ЗІВ показує, у скільки разів збільшилася вартість всієї продукції в результаті зміни тільки її фізичного обсягу при виключенні впливу динаміки цін.)

І трохи про агро. Експорт продукції аграрного сектора за перше півріччя 2017 року досяг $ 8,8 млрд., що склало 42,5% від загального експорту України. При цьому імпортовано продукції на суму $ 2,1 млрд., тобто сальдо становить понад $ 6,6 млрд. Для порівняння: за аналогічний період минулого року експорт склав $ 6,7 млрд., сальдо - $ 4,8 млрд. Така статистика за перші 6 місяців ц.р. дає можливість говорити про оптимістичні прогнози щодо річної вартості аграрного і харчового експорту.

Розмовляла Юлія Шевченко

Підписатися на новини