28 серп. 2017
Коментарі Економіка Аналітика Володимир ​Шульмейстер

Як вплине законопроект "Про внутрішній водний транспорт" на економіку України та аграріїв

  • Коментарі: 0
  • Перегляди: 711
Як вплине законопроект
Фото wikimedia.org

Як вплине законопроект "Про внутрішній водний транспорт" на економіку України та аграріїв

Автор: Володимир ​Шульмейстер
28 серп. 2017 14:18

Агробізнес в Україні задихається від неефективної транспортної інфраструктури. Зокрема, дороги на півдні України не витримують навантаження, не вистачає рухомого складу для перевезення на залізниці, не вистачає річкового тоннажу флоту для перевезень по річці.

Агробізнесу необхідна оптимізація транспортних потоків та більш дешевий вид транспорту, а саме річковий транспорт, який є потенційно більш економічним та конкурентоздатним у порівнянні з іншими видами транспорту. Але є проблема: ніхто цим не займався останні 26років.

Вважаю, що у даній ситуації із занедбаним станом внутрішнього водного транспорту є дві головні причини:

  • відсутність законодавства щодо розвитку внутрішнього водного транспорту. Як наслідок - відсутність економічних передумов для ведення бізнесу. Через відсутність чітких правил, водні шляхи спорожніли, руйнується інфраструктура.
  • відсутність національного регулятора тарифів на транспорті, який би встановив об"єктивні розрахунки собівартості перевезень. Як наслідок - занижені тарифи "Укрзалізниці" не дозволяють розвиватися річці та автомобільним перевезенням. Ця причина є більш вагомою, ніж проблеми з розтягуванням флоту, днопоглибленням та дефіцитом коштів на підтримку річкової інфраструктури.

Позитивним моментом є те, що першу проблему починають вирішувати. Зараз у Верховній Раді є два важливих законопроекти #2475а та #2475а-3 щодо розвитку внутрішніх водних шляхів.

Український інститут майбутнього провів порівняльний аналіз, економічну оцінку даних законопроектів, а головне його макроекономічних наслідків для держави.

Порівняння законопроектів #2475а та #2475а-3 "Про внутрішній водний транспорт"

Новий закон "Про внутрішній водний транспорт" повинен вирішити, як фінансувати річкову інфраструктуру, хто і як буде її адмініструвати, як стимулювати конкуренцію в річкових перевезеннях. Фактично, в цих напрямках і є різниця законопроектів.

Порівняльний аналіз законопроектів

Сьогодні

Законопроект #2475а

Законопроект #2475а-3

Автори законопроекту

-

Козир Б.Ю. та ін.

(авторський колектив)

Вадатурський А. О., Ляшко О. В., Семенуха Р. С.

1. Фінансування інфраструктури

Шлюзи

Плата за проходження, платить судновласник в бюджет "Укрводшляху".

Судноплавні шлюзи з балансу "Укрводшляху" на баланс "Укргідроенерго" передаватися не будуть. Але витрати на їх утримання та ремонт закладаються у вартість гідроелектроенергії.

Переходить на баланс власника гідроелектростанції, плата скасована.

Мости

Плата за проходження, платить судновласник в бюджет Укрзалізниці.

Переходить на баланс власника моста, плата скасована.

Переходить на баланс власника моста, плата скасована.

Судновий хід, навігація, безпека

Бюджет, хронічне недофінансування.

Річковий збір сплачується судновласниками в бюджет адміністрації річкових шляхів. Носить тимчасовий характер.

Акцизний збір, сплачується судновласниками до спеціального фонду бюджету в ціні палива.

Адміністрація

Бюджет, хронічне недофінансування.

Річковий збір, сплачується судновласниками в бюджет адміністрації річкових шляхів. Носить тимчасовий характер.

Акцизний збір, сплачується судновласниками до спеціального фонду бюджету в ціні палива.

1. Інші норми

Доступ до іноземного флоту

Відсутній доступ іноземного флоту.

Допуск іноземного флоту для роботи на річках України на рівних умовах з українським прапором.

Забороняє доступ флоту з іноземним прапором.

Демонополізація лоцманської проводки

Плата за лоцманську проводку.

Передбачає створення умов і правової бази для роботи приватних лоцманських агентств.

Передбачає ліквідацію плати за лоцманську проводку.

Малий флот

Не має даного поняття.

Вводиться два поняття: мале судно та судно для розваг на воді.

Відсутня дана норма.

Джерело: аналіз експертів Українського інституту майбутнього

Ми провели аналіз, згідно якого Законопроекти #2475а та #2475а-3 "Про внутрішній водний транспорт" несуть різні економічні наслідки для держави.

Спершу потрібно розвінчати існуючі міфи, які невиправдані з економічної точку зору.

Міф 1. "Введення річкового збору - це фактична заміна поточних зборів"

Введення річкового збору значно не впливає на збільшення фрахту. Фактично, скасування нехарактерних для річки зборів допоможе власнику вантажу економити від 0,8 дол. до 1,67 дол. на тонні з моменту вступу закону в силу. Вплив нового річкового збору є незначним, розрахункове навантаження на перевезення 1 тони вантажу з Дніпра до Банки Трутаєва складатиме не більше 0,1 дол.

За оцінкою Українського інституту майбутнього, необхідні річні експлуатаційні витрати ВВТ України становлять 10 млн. дол., річковий збір буде становити не більше 15% витрат на ВВТ.

Міф 2. "Річковий збір суперечить міжнародній практиці"

Зараз всі світові економічні центри знаходяться в процесі пошуку додаткових джерел фінансування галузі ВВТ. Введення нових зборів, відповідно до принципу "користувач платить" та "забруднювач платить", в тому числі з використанням механізмів державно-приватного партнерства, розглядається як один з інструментів для подальшого розвитку воднотранспортної інфраструктури (питання стоїть у розмірі даного збору та його оптимальному впливу на фрахт).

Кейс: досвід Німеччини. Транспортна політика в Німеччині здійснюється відповідно до 10-15 річного прогнозу розвитку транспортної галузі. На його основі Міністерство транспорту розробляє п"ятирічний інвестиційний план. Така практика застосовується в країні з 1973 року. Інвестиційний план є підставою для фінансування проектів транспортної сфери. Слід зазначати, що в ЄС досить поширена практика інвестиційних планів та програм розвитку ВВТ Marco Polo, NAIADES, TEN-T ³). Процес визначення інвестиційних пріоритетів залежить від поточної економічної ситуації. Наприклад, розподіл інвестицій на 2011-2015 рр. в Німеччині по галузях транспорту передбачав використання половини коштів на розвиток автомобільного транспорту, воднотранспортна галузь традиційно фінансується в меншому обсязі - 9% від загальної кількості виділених коштів.

Зі зборів, що стягуються на території Німеччини та мають відношення до водного транспорту, варто виділити річковий збір - близько 90млн. євро в рік та щорічний збір профспілок рекреаційних та спортивних організацій в розмірі 51 тис. євро. Однак доходи від існуючих зборів досить незначні та покривають лише 5% витрат з утримання внутрішніх водних шляхів.

З 2004 року додатковим джерелом фінансування ВВТ Німеччини стала частина коштів, що стягуються з вантажних автомобілів масою 12 табо більше дорожнім збором "LKW-Maut", який стягується, виходячи з кілометражу пройденого по дорогах федерального підпорядкування в Німеччині. Згідно з правилом розподілу доходів від збору 50% виділяється на дороги, 38% - на залізницю та 12% для внутрішніх водних шляхів.

Кейс: досвід США. Застаріла інфраструктура ВВТ США вимагає значних фінансових вкладень. За даними Американського товариства інженерів-будівельників (ASCE) термін служби 54% об"єктів інфраструктури перевищує 50 років. Середній вік шлюзів, що знаходяться у федеральній власності, дорівнює приблизно 60 років.

Ситуація, що склалася стала причиною того, що в останні роки активно розробляються пропозиції щодо поліпшення фінансового стану галузі. У основі багатьох ініціатив - збільшення зборів з користувачів. На думку розробників це цілком обґрунтоване та реальне рішення, адже внутрішній водний транспорт США є найдешевшим та доступним видом транспорту. Адміністрацією президента США Дж. Буша (молодшого) в 2008 році передбачалось введення збору за прохід шлюзів. Адміністрація президента США Б. Обами запропонувала ввести крім акцизу на паливо додатковий щорічний внесок. При цьому для судів ВВТ, що використовують шлюзи, розмір збору передбачався більш високий у порівнянні з судами, які курсують за маршрутами без шлюзів. Дані пропозиції не були прийняті. Але очевидним є факт недостатнього обсягу фінансування ВВТ, що неминуче вимагатиме змін у системі фінансування в недалекому майбутньому (згідно з оцінками експертів, фінансування ВВТ США потребує з 380 млн. дол., фактично фінансується 150 млн. дол.).

Існують різні моделі фінансування ВВТ: "класичні", наприклад, американська, коли ВВТ фінансується за рахунок акцизу на паливо та "гібридні", коли є декілька джерел фінансування. Тому введення річкового збору, згідно законопроекту #2475а, не суперечить міжнародній практиці. Але в даному випадку вкрай необхідно, щоб він мав граничні ставки, що дасть можливість ринку сформувати ціну та компаніям розраховувати окупність.

Міф 3. "Закриття входу для судна з іноземних прапором підвищить конкуренцію та суднобудування"

Згідно аналізу Українського інституту майбутнього, закриття входу для іноземного флоту призведе до значного відставання пропозиції флоту від попиту на річні перевезення. За оцінкою, до 2030 року річні перевезення можуть зрости до 25 млн. т. (за песимістичним прогнозом до 15 млн. т.), для того щоб була необхідна кількість флоту необхідно інвестувати до 2 млрд. дол. Українські суднобудівники не зможуть швидко забезпечити даний попит, по-друге закриття входу для іноземного флоту має ризик щодо значної монополізації ринку компанією "Нібулон".

За оцінками Українського інституту майбутнього економічно доцільно обмежити термін вільного входу судів з іноземним прапором 5-ма роками. Ефект може становити 1-2 млрд. дол. до 2030 року у вигляді зростання ВВП внаслідок випуску флоту, виробництва української сталі та інших ефектів в суміжних галузях.

Тимчасовий період входження іноземного флоту забезпечить конкуренцію на ринку та необхідну кількість флоту в даний період.

Економічний ефект для держави (ефект для бюджету) та бізнесу. За оцінкою Українського інституту майбутнього втрати бюджету у вигляді ненадходження акцизу на паливо внаслідок впровадження законопроекту #2475а-3 будуть становити до 2030 року 250-350 млн. дол. або в середньому до 25 млн. дол в рік. Додатково необхідно перерозподілити з Дорожнього фонду на річкову інфраструктуру не менше 10млн. дол. в рік, тобто менше буде фінансування доріг, які і так в край жахливому стані. Для реалізації даного рішення потрібно змінити безліч нормативно-правових актів, включаючи: Закон України "Про джерела фінансування дорожнього господарства України", Закон України "Про автомобільні дороги"; Закон України "Про автомобільний транспорт", Податковий кодекс України, Бюджетний кодекс України та ін.

Наслідки для громадян. Законопроект #2475а-3 внаслідок відміни акцизу на паливо та рентної плати за спеціальне використанні води зменшує до 20% собівартість пасажирських перевезень, які оцінюються в 600 тис. чоловік, у порівнянні це 0,01% всіх перевезень по країні. Для вантажних перевезень зменшення ще є більшим внаслідок відміни лоцманської проводки. З іншого боку, існує суміжний ефект, за яким держава за рахунок перерозподілу буде дотувати бізнес, фактично, це будуть робити власники легкових автомобілів, оскільки вони найбільше сплачують вартості акцизу на паливо.

Міжнародна практика лоцманського проведення. Згідно з міжнародним досвідом, лоцманське проведення є важливим елементом для безпеки на річці.

У Нідерландах поєднується приватний бізнес лоцманів з морськими лоцманськими товариствами, які працюють у великій мережі гирлових каналів та морських акваторій портів. При цьому приватні лоцмани працюють в основному в річкових та невеликих морських портах, а в великих портах працюють товариства лоцманів, створені самими лоцманами або їх асоціаціями.

У Швеції традиції та досвід організації лоцманської справи формувалися ще з часів Ганзейського Союзу і Ост-Індської компаній. У цих країнах лоцманські служби завжди залишалися виключною компетенцією держави.

У Естонії, Латвії та Литві лоцманські служби відносяться виключно до компетенції держави.

Слід зазначити, що у всіх цих країнах, в тому числі, там, де працюють товариства та держкомпанії лоцманів, виключена конкуренція в лоцманській справі як елемент, що шкодить безпеці плавання. Кожна лоцманська організація працює і відповідає за якість своїх послуг в конкретному районі лоцманської проводки. Тому відміна лоцманського проведення суперечить міжнародній практиці, актуальним залишається питання - у чиїй компетенції будуть лоцмани.

Висновки

Для держави економічно доцільним є прийняття законопроекту #2475а, але в даному випадку є ризики неринкової плати за лоцманську проводку та корупційні ризики в новоствореній структурі Адміністрації внутрішнього водного транспорту. Суттєвим недоліком законопроекту #2475а-3 є недопущення іноземного флоту - фактично, ми не зможемо реалізувати потенціал річкових перевезень в повній мірі. Даний крок є точно не в бік конкурентного ринку та встановлення ринкових цін на перевезення зерна. Однак і повне безмежне відкриття річки для всіх прапорів не сприятиме українському суднобудуванню. Тому вважаємо за доцільне введення 5 річного періоду на допуск всіх прапорів. За цей час у бізнесменів буде можливість розвинути українське суднобудування та до 2022 року перейти на український річковий флот.

При цьому, майбутнє фінансування з Дорожнього фонду, вважаю, є вірним рішенням. Питання в тому, що потрібно чітко мати його розподіл доходів у розмірі, який необхідний для фінансування річкової інфраструктури. При цьому, таке ж право на частину Дорожнього фонду мала б авіація, яка сьогодні платить з акцизу на дороги, а могла б за ці гроші утримувати, наприклад злітно-посадочні смуги українських аеродромів.

Підписатися на новини